Μια ενδιαφέρουσα έκθεση του ΥΠΕΧΩΔΕ προς την Ευρωπαϊκή Επιτροπή
Πως σχολιάζουν την έκθεση ο Χωροτάκτης-συγκοινωνιολόγος Κώστας Πορτοκαλίδης και ο επικεφαλής της «Πορείας στο μέλλον» , Γιάννης Λασκαράκης.
Το πρόβλημα της κυκλοφορίας εντός των ελληνικών πόλεων έχει πάρει εκρηκτικές διαστάσεις σε ορισμένες περιπτώσεις, μεταξύ των οποίων και της Αλεξανδρούπολης.
Το πρόβλημα σχετίζεται βέβαια με την ποιότητα ζωής των κατοίκων και εντάσσεται στην «Πράσινη βίβλο» της Ευρωπαϊκής Ένωσης, τους κανόνες της οποίας πρέπει αν τηρούν όλες οι χώρες μέλη.
Tο ΥΠΕΧΩΔΕ απέστειλε στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή έκθεση, στα πλαίσια της Πράσινης Βίβλου, με τις θέσεις και τις προτάσεις της Χώρας σε θέματα Αστικής Κινητικότητας, δηλαδή της κυκλοφορίας εντός των πόλεων.
Σύμφωνα με την έκθεση αυτή, η σημερινή κατάσταση του συγκοινωνιακού συστήματος των ελληνικών πόλεων συσχετίζεται άμεσα με τα συμπτώματα μιας χρόνιας πολεοδομικής κρίσης, η οποία εδραίωσε το ρόλο του Ι.Χ. προκαλώντας μια στρεβλή ανάπτυξη του συστήματος μεταφορών, το οποίο σε ένα φαύλο κύκλο, ενισχύει συνεχώς τη χρήση του Ι.Χ. Πολλά από τα προβλήματα που εμφανίζονται σήμερα θα μπορούσαν να χαρακτηρισθούν ως μη αναστρέψιμα, αν δεν ληφθούν δραστικά μέτρα με άμεσες αλλά και με μακροπρόθεσμες συνέπειες.
Απαιτείται λοιπόν, συνεχίζει η έκθεση, μια ολοκληρωμένη στρατηγική αστικής κινητικότητας με ξεκάθαρους στόχους.
Προς την κατεύθυνση αυτή μία από τις βασικές υποχρεώσεις σε όλα τα επίπεδα διακυβέρνησης, καταλήγει η έκθεση, αποτελεί η προώθηση βιώσιμων μεταφορικών συστημάτων και η διαμόρφωση νέας παιδείας αστικής κινητικότητας με κριτήρια: περιβαλλοντικά , κοινωνικά και οικονομικά.
Η προτεινόμενη από το ΥΠΕΧΩΔΕ στρατηγική για την Αστική Κινητικότητα στηρίζεται στις παρακάτω τέσσερις βασικές κατευθύνσεις:
1. Ενιαίος χωροταξικός / πολεοδομικός και συγκοινωνιακός σχεδιασμός
Ο ενιαίος χωροταξικός/πολεοδομικός και συγκοινωνιακός σχεδιασμός, καθώς η πολιτική στις χρήσεις γης επηρεάζει τη μορφή και τις ανάγκες της πόλης, άρα πρέπει να συμβαδίζει με την ανάπτυξη των δικτύων μεταφορών. Τα βασικότερα μέτρα της πολιτικής αυτής συνοψίζονται παρακάτω:
(α) Συσχέτιση χρήσεων γης με τον σχεδιασμό και τη διαχείριση της συγκοινωνιακής υποδομής
- Σχεδιασμός και ανάπτυξη νέων συγκοινωνιακών υποδομών που θα τροφοδοτούν την ανάπτυξη της πόλης
- Ανάπτυξη δικτύου υπερτοπικών κέντρων πολλαπλών δραστηριοτήτων και συγκεντρωμένης απασχόλησης
- Πολιτική στάθμευσης συσχετισμένη με τον πολεοδομικό και κυκλοφοριακό σχεδιασμό
(β) Ιεραρχημένη Ανάπτυξη Υποδομών
- Ανάπτυξη μέσων σταθερής τροχιάς
- Ανακατανομή της χρήσης της διαθέσιμης οδικής υποδομής προς όφελος των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς (ΜΜΜ)
- Καθορισμός δικτύων ήπιων μορφών μετακίνησης (πεζοί, ποδήλατα)
(γ) Ιεράρχηση Οδικού Δικτύου
- Διαχωρισμός κεντρικών αρτηριακών – συνδετήριων – συλλεκτήριων οδών
- Ανάπτυξη κυκλοφοριακών δακτυλίων περιφερειακής κίνησης και των ακτινικών συνδέσεων τους
- Περιορισμός διαμπερούς κυκλοφορίας με την μείωση της χωρητικότητας βασικών οδών των κεντρικών περιοχών
- Ανάπτυξη θυλάκων ήπιας κυκλοφορίας (πεζόδρομοι, ποδηλατόδρομοι)
- Καθορισμός περιοχών αποκλεισμού κυκλοφορίας Ι.Χ. (π.χ. κεντρικές εμπορικές περιοχές)
(δ) Προώθηση Θεσμικών Ρυθμίσεων για Χωροταξικό και Πολεοδομικό Σχεδιασμό
- Απλοποίηση των διαδικασιών εξειδίκευσης και εφαρμογής του Πολεοδομικού Σχεδιασμού των νέων αστικών κέντρων
- Κατοχύρωση των στρατηγικών στοιχείων της πολεοδομικής οργάνωσης της πόλης (βασικού συγκοινωνιακού δικτύου, υποδομών και δικτύων ήπιων μορφών μετακίνησης, κοινόχρηστων χώρων και κοινωφελών εγκαταστάσεων κλπ)
- Διαμόρφωση απλούστερου και ρεαλιστικού συστήματος επιμερισμού της δαπάνης πολεοδόμησης στις ιδιοκτησίες για την απόκτηση των κοινόχρηστων χώρων που απαιτούνται για την αστική κινητικότητα (π.χ. με βάση τα στοιχεία της ακίνητης περιουσίας των ΟΤΑ, με βάση το κτηματολόγιο, με την καθιέρωση ειδικού τέλους για την απαλλοτρίωση των κοινόχρηστων χώρων)
- Επικαιροποίηση και έγκριση Ρυθμιστικών Σχεδίων στα μεγάλα αστικά κέντρα που θα συμπεριλαμβάνει και τον εξειδικευμένο-Τομεακό Σχεδιασμό του συγκοινωνιακού συστήματος της πόλης
2. Διαχείριση της κυκλοφορίας
Η δεύτερη κατεύθυνση πολιτικής για την αστική κινητικότητα είναι η αποτελεσματική διαχείριση του συγκοινωνιακού συστήματος που θα αξιοποιεί τη συγκοινωνιακή υποδομή της πόλης. Με δεδομένη τη μεγάλη αύξηση του αριθμού των Ι.Χ. στις σύγχρονες ευρωπαϊκές πόλεις, οι κάτοικοι τους έχουν συνειδητοποιήσει ότι η μετακίνηση με Ι.Χ. θα είναι συνεχώς και πιο αργή και η μόνη αποτελεσματική πολιτική διαχείρισης κυκλοφορίας είναι εκείνη που προωθεί και υποστηρίζει συστηματικά τις μαζικές μετακινήσεις αντί της κυκλοφορίας των Ι.Χ. Τα βασικότερα μέτρα της πολιτικής αυτής συνοψίζονται παρακάτω.
(α) Η βελτίωση της φωτεινής σηματοδότησης. Να εφαρμοσθούν οι νέες τεχνολογίες στη φωτεινή σηματοδότηση και ειδικότερα η φωτεινή σηματοδότηση που λειτουργεί ανάλογα με τις κυκλοφοριακές συνθήκες. Στην Ελλάδα δεν υπάρχει ακόμα πλήρης εφαρμογή των συστημάτων αυτών.
(β) Προτεραιότητα Μαζικών Μέσων Μεταφοράς (ΜΜΜ). Η προτεραιότητα των ΜΜΜ μπορεί να επιτευχθεί μέσω προτεραιότητας στην σηματοδότηση, μέσω κυκλοφοριακών ρυθμίσεων σε κόμβους και μέσω δημιουργίας και λειτουργίας λεωφορειολωρίδων.
(γ) Περιορισμοί ΙΧ, φυσικοί, όπως δρόμοι ήπιας κυκλοφορίας, όρια ταχύτητας, ζώνες αποκλειστικής κυκλοφορίας πεζών κ.ά.
(δ) Τιμολόγηση ΙΧ. Περιβαλλοντικά τέλη, τιμολόγηση της συμφόρησης κ.ά. Προώθηση της κυκλοφορίας των δίτροχων.
(ε) Διαμόρφωση και αυστηρή τήρηση ωραρίου τροφοδοσίας και ωραρίου κίνησης απορριμματοφόρων οχημάτων.
(στ) Κίνητρα για μετακίνηση προσωπικού σε μεγάλες βιομηχανίες, επιχειρήσεις κ.λ.π. με ιδιωτικά λεωφορεία των εταιρειών αυτών ή / και ειδικές δρομολογήσεις στις ώρες αιχμής ΜΜΜ προς τέτοιες περιοχές.
(ζ) Πολιτική Στάθμευσης, όπως:
- Προτεραιότητα στους κατοίκους και στη βραχυχρόνια στάθμευση των επισκεπτών.
- Δημιουργία νέων (κυρίως υπογείων) χώρων στάθμευσης Ι.Χ. κυρίως εκτός των κεντρικών περιοχών.
- Ελεγχόμενη στάθμευση, με πιθανότητα επανεπένδυσης των εσόδων της στη βελτίωση των ΜΜΜ σε δημοτικό ή μητροπολιτικό επίπεδο.
- Χώροι στάθμευσης για μετεπιβίβαση, σε τερματικούς ή περιφερειακούς σταθμούς ΜΜΜ.
- Δημόσιοι χώροι στάθμευσης σε περιαστικές περιοχές ή στην αρχή κεντρικών αστικών αρτηριών.
- Πρόγραμμα ανάπτυξης και λειτουργίας ιδιωτικών χώρων στάθμευσης, με συγκεκριμένα κριτήρια για την ιεράρχηση της άδειας ανάπτυξης ή / και χρηματοδότησης τους.
- Εξασφάλιση στάθμευσης δικύκλων.
(η) Αναβάθμιση ποιότητας του οδικού δικτύου με απώτερο στόχο την οδική ασφάλεια, όπως:
- Σχεδιασμός οδικής υποδομής, με στόχο τη βελτίωση της συμπεριφοράς των οδηγών.
- Τακτική συντήρηση και διορθωτικές επεμβάσεις στο οδικό δίκτυο.
- Εντοπισμός και βελτίωση των επικίνδυνων σημείων.
- Συστηματική επιτήρηση της κυκλοφορίας για τη βελτίωση της συμπεριφοράς των οδηγών.
- Διευκόλυνση των ΑμΕΑ, σε επίπεδο σχεδιασμού υποδομών και πρόσβασης σε αυτές, εγκαταστάσεων εντός των οχημάτων κ.α.
- Δημιουργία Σταθμών Μετεπιβίβασης, που να συνδυάζουν δύο ή περισσότερα από τα επόμενα: μέσα σταθερής τροχιάς, λεωφορεία, πεζή μετακίνηση, ποδήλατα, ΙΧ, ταξί).
- Ενιαία τιμολογιακή πολιτική.
3. Αναπλάσεις για ήπιες μορφές μετακίνησης
Αφορά την απόδοση περισσότερου χώρου στις ήπιες μορφές μετακίνησης με τον ταυτόχρονο περιορισμό / αποθάρρυνση της χρήσης του ΙΧ αυτοκινήτου, με τα παρακάτω μέτρα:
(α) Εξασφάλιση της αναγκαίας υποδομής ώστε να αποδοθεί σημαντικός ωφέλιμος χώρος στους πεζούς και στους ποδηλάτες. Τα βασικότερα μέτρα της πολιτικής αυτής συνοψίζονται παρακάτω:
- πρόβλεψη του δομικού διαχωρισμού της οδού (πλάτη πεζοδρομίων, οδοστρώματος, νησίδων)
- ανάπτυξη δικτύων πεζοδρόμων και ποδηλατοδρόμων
- συντήρηση και επιτήρηση σωστής λειτουργίας πεζοδρόμων και ποδηλατοδρόμων και συστηματική αναβάθμιση των πεζοδρομίων και ασφαλής διαχωρισμός τους από την κυκλοφορία των οχημάτων .
- ανάπτυξη θέσεων στάθμευσης ποδηλάτων
- ανάπτυξη προστατευμένων διαδρομών για ΑμΕΑ
- δημιουργία οδών μικτής κυκλοφορίας πεζών - οχημάτων (woonerf)
- εφαρμογή σειράς τεχνικών μέτρων χαμηλού κόστους μείωσης της ταχύτητας σε επιλεγμένες περιοχές κατοικίας (σαμαράκια κ.λ.π.)
(β) Προώθηση ενός πακέτου μέτρων ειδικά για την προώθηση του ποδηλάτου ως μεταφορικού μέσου, όπως:
- Ποδήλατα πόλης (City bikes). Πιλοτική εφαρμογή συστήματος ενοικίασης με ευνοϊκούς όρους ή δανεισμού ποδηλάτων σε συγκεκριμένα σημεία (κεντρικοί κόμβοι μετακίνησης). Ο χρήστης θα παίρνει και θα αφήνει το ποδήλατο σε ειδικά προβλεπόμενες θέσεις.
- Ελεύθερη μεταφορά των ποδηλάτων από τα οχήματα δημόσιας συγκοινωνίας, η κατασκευή ειδικών χώρων για τη στάθμευση και προστασία τους,
- Κυκλοφοριακές ρυθμίσεις και για ποδηλάτες όπως κατάλληλο σύστημα σήμανσης, ρύθμιση φαναριών για εξασφάλιση συνεχούς ροής κ.λ.π.
4. Τεχνολογίες και μέτρα για το περιβάλλον
Αφορά στην προώθηση τεχνολογιών και μέτρων για τη μείωση της επιβάρυνσης του περιβάλλοντος λόγω της κυκλοφορίας (ρύποι οχημάτων, θόρυβος κ.λ.π.).
Τα βασικότερα μέτρα της πολιτικής αυτής συνοψίζονται παρακάτω.
(α) Τεχνολογίες περιορισμού εκπομπών στα οχήματα
- Κίνητρα για απόσυρση των Ι.Χ. οχημάτων χωρίς καταλυτικό μετατροπέα
- Εισαγωγή φυσικού αερίου σε περισσότερα λεωφορεία, διερεύνηση αξιοποίησής του και σε άλλα βαρέα οχήματα
- Εισαγωγή ενιαίας κάρτας ελέγχου καυσαερίων και θορύβου για όλες τις κατηγορίες οχημάτων, συμπεριλαμβανομένων και των δικύκλων
(β) Τεχνολογίες περιορισμού εκπομπών στα καύσιμα, με προώθηση
- «Καθαρών» καυσίμων με χαμηλή περιεκτικότητα σε θείο
- Βιοντήζελ
- Βιοαιθανόλης
(γ) Περιβαλλοντική Τιμολόγηση Ι.Χ. σύμφωνα με την αρχή: ο «ρυπαίνων» πληρώνει.
Πως σχολιάζει την έκθεση ο Χωροτάκτης-Συγκοινωνιολόγος Κώστας Πορτοκαλίδης
Απευθυνθήκαμε στο κ. Πορτοκαλίδη Κώστα, Πολεοδόμο Χωροτάκτη Μηχανικό – Συγκοινωνιολόγο, για να μας σχολιάσει την ανωτέρω έκθεση και κυρίως να μας διαφωτίσει για τις δράσεις και κυρίως τις αρμοδιότητες της Τοπικής Αυτοδιοίκησης για την υλοποίηση των στόχων, έτσι όπως τέθηκαν από την κεντρική εξουσία.
Σύμφωνα με τον κ. Πορτοκαλίδη, η στρατηγική για την αστική κινητικότητα, έτσι όπως τέθηκε υπό την μορφή τεσσάρων συγκεκριμένων κατευθύνσεων, κινείται προς μια νεοτερική και αειφορική προσέγγιση των προβλημάτων των ελληνικών πόλεων. Είναι χωρίς περιστροφές, προς την θετική κατεύθυνση, μιας και κατευθύνει τα μέτρα και τις πρακτικές ορθού σχεδιασμού στην διαχείριση των υποδομών και των πολιτικών και όχι στην έλλειψη τους. Περιγράφει την υφιστάμενη κατάσταση των ελληνικών πόλεων με πολύ μελανά χρώματα, αλλά με ρεαλισμό και κυρίως με διάθεση να εντοπίσει το πρόβλημα στην ουσία του που δεν είναι άλλη από την αδυναμία και κυρίως την αποτυχία του σχεδιασμού, σε όλα τα επίπεδα, μακροσκοπικά και μικροσκοπικά.
«Καθ΄ όσον γνωρίζω», σημειώνει ο κ. Πορτοκαλίδης, «είναι από τις ελάχιστες φορές που συναντάμε σε επίσημες κυβερνητικές θέσεις την σαφή παραδοχή για τις αρνητικές συνέπειες από την γενικευμένη χρήσης του ΙΧ αυτοκινήτου. Δεν είναι πλέον αυτονόητο ότι ο καθένας μπορεί να μετακινείται καθημερινά όπου θέλει, με τον τρόπο που αυτός θέλει απλά επειδή διατίθεται η υποδομή (οδικό δίκτυο, θέσεις στάθμευσης κλπ.). Παρά την κεφαλαιώδη σημασία του ΙΧ αυτοκινήτου σε εθνική αλλά και οικογενειακή κλίμακα, οι αρνητικές επιπτώσεις από την υπερβολική χρήση σε σχέση με την ισόνομη και αειφόρο λειτουργία της πόλης επιβάλλουν αντικίνητρα, ακόμα και τη δραστική περικοπή του. Η επιβολή περιορισμών σε αυτού του είδους την ελευθερία θεωρείται πλέον ως ένα βασικό εργαλείο του κυκλοφοριακού σχεδιασμού στα κέντρα των πόλεων».
«Επίσης», συνεχίζει ο κ. Πορτοκαλίδης, «Είναι πιστεύω κατανοητό ότι η πολιτική τιμολόγησης και τα μέτρα για το περιβάλλον, έτσι όπως προτάσσονται από την τέταρτη κατεύθυνση, αφορούν την πολιτική της κεντρικής κυβέρνησης και κυρίως τα υπουργεία ΥΠΕΧΩΔΕ και Μεταφορών. Οι τρεις όμως πρώτες βασικές κατευθύνσεις και οι δέσμες μέτρων που αυτές προτείνουν, αφορούν αρμοδιότητες και δράσεις που πρέπει να υλοποιηθούν από τις Τοπικές Αυτοδιοικήσεις και εκεί πρέπει να εστιάσουμε την προσοχή σας».
«Γίνεται αντιληπτή η κεφαλαιώδης σημασία της Δημοτικής κυρίως Αρχής στον σχεδιασμό και την διαχείριση της Πόλης. Όσον αφορά την πρώτη κατεύθυνση πολιτικής, όλες οι δράσεις που αφορούν την ιεράρχηση του οδικού δικτύου, την οριοθέτηση των κεντρικών περιοχών και των περιοχών ήπιας κυκλοφορίας, την επιλογή και εφαρμογή των πολιτικών στάθμευσης στις κεντρικές περιοχές, την ιεραρχημένη ανάπτυξη υποδομών μεταφορών (οδικών αλλά κυρίως ΜΜΜ), τον καθορισμό των εναλλακτικών δικτύων κυκλοφορίας (πεζών και ποδηλάτου), την πολιτική των χρήσεων γης και των πολεοδομικών παραμέτρων που διέπουν τον αστικό χώρο (Σ.Δ., κλπ), είναι επιλογές της στρατηγικής του Δήμου για τον χωροταξικό / πολεοδομικό και συγκοινωνιακό σχεδιασμό. Δεν νομίζω ότι πρέπει να συμπληρώσουμε τίποτα παραπάνω για να κατανοήσουμε την κεφαλαιώδη σημασία που πρέπει να έχει ο σχεδιασμός και η εφαρμογή των πολιτικών στο επίπεδο της Αυτοδιοίκησης».
«Η ίδια σημασία προκύπτει και από την δεύτερη κατεύθυνση πολιτικής, μιας και ο φορέας υλοποίησης της είναι ο Δήμος. Σε αυτή εντάσσονται δράσεις για τον περιορισμό ή την τιμολόγηση (διόδια, ελεγχόμενη στάθμευση) της χρήσης του Ι.Χ. στις κεντρικές περιοχές, την προνομιακή αντιμετώπιση των ΜΜΜ και την προώθηση της χρήσης τους (βελτιστοποίηση υποδομής και προώθηση λειτουργίας τους), και την αναβάθμιση της οδικής ασφάλειας κ.λπ».
«Θα ήθελα όμως να σταθώ στην Τρίτη κατεύθυνση πολιτικής, μιας και μέσα από την εφαρμογή της είναι μια μεγάλη ευκαιρία να αναπλάσουμε την πόλη και να αλλάξουμε την εικόνα της. Με την προώθηση υποδομών για ήπιες μορφές μετακίνησης όπως είναι το ποδήλατο και το βάδισμα, τρόποι φιλικοί προς το περιβάλλον και υποστηρικτικοί της καλής υγείας, μπορούμε να επανασχεδιάσουμε με νέες αρχές και πρότυπα το δημόσιο χώρο. Πρέπει να μας γίνει βίωμα ότι επιδίωξη μας είναι να προσαρμοστεί η κυκλοφορία στο χαρακτήρα της πόλης και όχι το αντίθετο!. Η ανάγκη σχεδιασμού της πόλης κάτω από ένα νέο πρίσμα δεν είναι μόνο ανάγκη της παρούσας κατάστασης αλλά και της μελλοντικής μορφής της. Η βιώσιμη μετακίνηση (κινητικότητα) προϋποθέτει θυσίες αλλά και προσπάθεια από όλους μας, για να μπορέσουμε κάποια στιγμή να απολαύσουμε μια πόλη όπως την επιθυμούμε και την ονειρευόμαστε».
Η ΠΟΡΕΙΑ ΣΤΟ ΜΕΛΛΟΝ
Ο επικεφαλής της παράταξης «πορεία στο μέλλον» δημοτικός σύμβουλος Γιάννης Λασκαράκης , κληθείς να σχολιάσει την έκθεση αυτή του ΥΠΕΧΩΔΕ, μας είπε τα εξής: «Είναι μια ολοκληρωμένη πρόταση που δείχνει ότι συντάχθηκε από ειδικούς επιστήμονες που γνωρίζουν ότι τα προβλήματα των ελληνικών πόλεων στο ζήτημα του κυκλοφοριακού έχουν φθάσει σχεδόν σε μη ανατρέψιμο σημείο. Οι προτάσεις τους βρίσκονται σε σωστή κατεύθυνση και μάλιστα οι περισσότερες συμπεριλαμβάνονται στο πρόγραμμά μας ή στις πρόσφατες προτάσεις μας για την απαλλοτρίωση ελεύθερων χώρων. Την ίδια στιγμή αφήνει έκθετη τη σημερινή δημοτική αρχή, αλλά και την μείζονα αντιπολίτευση, οι οποίες αρνούνται πεισματικά να φροντίσουν για την απαλλοτρίωση στρατηγικής σημασίας χώρων για την επίλυση των πολεοδομικών και κυκλοφοριακών προβλημάτων της Αλεξανδρούπολης.
Είναι λοιπόν και δική μας θέση ο «Ενιαίος χωροταξικός, πολεοδομικός και συγκοινωνιακός σχεδιασμός, καθώς και η συσχέτιση χρήσεων γης με τον σχεδιασμό και τη διαχείριση της συγκοινωνιακής υποδομής»
Μιλάμε συνεχώς για την «προώθηση βιώσιμων μεταφορικών συστημάτων και τη διαμόρφωση νέας παιδείας και κυκλοφορικής αγωγής των δημοτών».
Πρώτοι εμείς μιλήσαμε για την «ανάπτυξη μέσων σταθερής τροχιάς, όπως το τραμ, αλλά και για την προτεραιότητα των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς και των ήπιων μορφών μετακίνησης (πεζοί, ποδήλατα)». Την ώρα που οι «μωροί» μας ειρωνεύονταν.
Από χρόνια παλεύουμε για την ανάπτυξη κυκλοφοριακών δακτυλίων περιφερειακής κίνησης, για τον περιορισμός διαμπερούς κυκλοφορίας και για τον καθορισμό περιοχών αποκλεισμού κυκλοφορίας Ι.Χ. (π.χ. κεντρικές εμπορικές περιοχές)
Αγωνιζόμαστε για τη «απόκτηση με απαλλοτρίωση των κοινόχρηστων χώρων που απαιτούνται για την αστική κινητικότητα», σε αντίθεση με την πολιτική της δημοτικής αρχής να αρνείται τις απαλλοτριώσεις, να απεμπολεί το δικαίωμά της στην διαχείριση των χρήσεων γης, προς όφελος των φίλων του και ιδιωτών.
Βασικές πολιτικές της παράταξής μας είναι:
Η προτεραιότητα στους πολίτες έναντι των οχημάτων
Η δημιουργία νέων (κυρίως υπογείων) χώρων στάθμευσης Ι.Χ., εκτός των κεντρικών περιοχών και υποχρεωτική κατασκευή πάρκινγκ στις νέες πολυκατοικίες (Σε αντίθεση με τη δημοτική αρχή που προωθεί τη μετατροπή της κεντρικής πλατείας Ανεξαρτησίας σε υπόγειο πάρκινγκ και απαλλάσσει τους εργολάβους οικοδομών του κέντρου από την υποχρέωση των χώρων στάθμευσης).
Η ελεγχόμενη στάθμευση με μικρό αντίτιμο, με διάθεση των εσόδων της στη βελτίωση των ΜΜΜ του δήμου. Εξαιρούνται οι μόνιμοι κάτοικοι.
Η «κατασκευή τερματικών σταθμών Μέσων Μαζικής Μεταφοράς που να συνδυάζουν δύο ή περισσότερα μέσα (τραμ, τραίνο, λεωφορεία ΚΤΕΛ, αστικά, ποδήλατα, ΙΧ, ταξί) για μετεπιβίβαση των επιβατών. Αντίθετα ο Δήμαρχος χωροθετεί το ΚΤΕΛ εκτός πόλης χωρίς καμία συσχέτιση με τα άλλα μέσα μεταφοράς.
Οι δημόσιοι ή ιδιωτικοί χώροι στάθμευσης με συγκεκριμένα κριτήρια, σε περιαστικές περιοχές ή στην αρχή κεντρικών αστικών αρτηριών.
Η Εξασφάλιση χώρων για την στάθμευση των δικύκλων.
Διευκόλυνση των ΑμΕΑ, σε επίπεδο σχεδιασμού υποδομών και πρόσβασης σε αυτές, εγκαταστάσεων εντός των οχημάτων κ.α.
Προώθηση ενός πακέτου μέτρων ειδικά για την προώθηση του ποδηλάτου ως μεταφορικού μέσου, όπως ποδηλατοδρόμοι, δημοτικά ποδήλατα κοινής χρήσης με δανεισμό, ρύθμιση φαναριών για ροή ποδηλάτων κλπ.
Όλα αυτά ήταν και είναι οι θέσεις της παράταξης μας για το κυκλοφοριακό. Θέσεις που καθημερινά εμπλουτίζονται από νέες προτάσεις και απόψεις των πολιτών και των επιστημόνων που διαθέτουμε. Θέσεις που αποσκοπούν στην προσαρμογή της πόλης στις ανάγκες των κατοίκων και όχι το ανάποδο. Χαιρόμαστε που και οι θέσεις της πολιτείας ταυτίζονται με τις δικές μας. Το μόνο που λείπει είναι η πολιτική βούληση της σημερινής δημοτικής αρχής και η ικανότητά της να αξιοποιήσει τις ευκαιρίες που παρουσιάζονται. Κάθε μέρα που περνάει το κάνει αυτό και πιο εξόφθαλμο. Κάθε μέρα που περνάει η κατάσταση γίνεται μη αναστρέψιμη…
Πως σχολιάζουν την έκθεση ο Χωροτάκτης-συγκοινωνιολόγος Κώστας Πορτοκαλίδης και ο επικεφαλής της «Πορείας στο μέλλον» , Γιάννης Λασκαράκης.
Το πρόβλημα της κυκλοφορίας εντός των ελληνικών πόλεων έχει πάρει εκρηκτικές διαστάσεις σε ορισμένες περιπτώσεις, μεταξύ των οποίων και της Αλεξανδρούπολης.
Το πρόβλημα σχετίζεται βέβαια με την ποιότητα ζωής των κατοίκων και εντάσσεται στην «Πράσινη βίβλο» της Ευρωπαϊκής Ένωσης, τους κανόνες της οποίας πρέπει αν τηρούν όλες οι χώρες μέλη.
Tο ΥΠΕΧΩΔΕ απέστειλε στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή έκθεση, στα πλαίσια της Πράσινης Βίβλου, με τις θέσεις και τις προτάσεις της Χώρας σε θέματα Αστικής Κινητικότητας, δηλαδή της κυκλοφορίας εντός των πόλεων.
Σύμφωνα με την έκθεση αυτή, η σημερινή κατάσταση του συγκοινωνιακού συστήματος των ελληνικών πόλεων συσχετίζεται άμεσα με τα συμπτώματα μιας χρόνιας πολεοδομικής κρίσης, η οποία εδραίωσε το ρόλο του Ι.Χ. προκαλώντας μια στρεβλή ανάπτυξη του συστήματος μεταφορών, το οποίο σε ένα φαύλο κύκλο, ενισχύει συνεχώς τη χρήση του Ι.Χ. Πολλά από τα προβλήματα που εμφανίζονται σήμερα θα μπορούσαν να χαρακτηρισθούν ως μη αναστρέψιμα, αν δεν ληφθούν δραστικά μέτρα με άμεσες αλλά και με μακροπρόθεσμες συνέπειες.
Απαιτείται λοιπόν, συνεχίζει η έκθεση, μια ολοκληρωμένη στρατηγική αστικής κινητικότητας με ξεκάθαρους στόχους.
Προς την κατεύθυνση αυτή μία από τις βασικές υποχρεώσεις σε όλα τα επίπεδα διακυβέρνησης, καταλήγει η έκθεση, αποτελεί η προώθηση βιώσιμων μεταφορικών συστημάτων και η διαμόρφωση νέας παιδείας αστικής κινητικότητας με κριτήρια: περιβαλλοντικά , κοινωνικά και οικονομικά.
Η προτεινόμενη από το ΥΠΕΧΩΔΕ στρατηγική για την Αστική Κινητικότητα στηρίζεται στις παρακάτω τέσσερις βασικές κατευθύνσεις:
1. Ενιαίος χωροταξικός / πολεοδομικός και συγκοινωνιακός σχεδιασμός
Ο ενιαίος χωροταξικός/πολεοδομικός και συγκοινωνιακός σχεδιασμός, καθώς η πολιτική στις χρήσεις γης επηρεάζει τη μορφή και τις ανάγκες της πόλης, άρα πρέπει να συμβαδίζει με την ανάπτυξη των δικτύων μεταφορών. Τα βασικότερα μέτρα της πολιτικής αυτής συνοψίζονται παρακάτω:
(α) Συσχέτιση χρήσεων γης με τον σχεδιασμό και τη διαχείριση της συγκοινωνιακής υποδομής
- Σχεδιασμός και ανάπτυξη νέων συγκοινωνιακών υποδομών που θα τροφοδοτούν την ανάπτυξη της πόλης
- Ανάπτυξη δικτύου υπερτοπικών κέντρων πολλαπλών δραστηριοτήτων και συγκεντρωμένης απασχόλησης
- Πολιτική στάθμευσης συσχετισμένη με τον πολεοδομικό και κυκλοφοριακό σχεδιασμό
(β) Ιεραρχημένη Ανάπτυξη Υποδομών
- Ανάπτυξη μέσων σταθερής τροχιάς
- Ανακατανομή της χρήσης της διαθέσιμης οδικής υποδομής προς όφελος των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς (ΜΜΜ)
- Καθορισμός δικτύων ήπιων μορφών μετακίνησης (πεζοί, ποδήλατα)
(γ) Ιεράρχηση Οδικού Δικτύου
- Διαχωρισμός κεντρικών αρτηριακών – συνδετήριων – συλλεκτήριων οδών
- Ανάπτυξη κυκλοφοριακών δακτυλίων περιφερειακής κίνησης και των ακτινικών συνδέσεων τους
- Περιορισμός διαμπερούς κυκλοφορίας με την μείωση της χωρητικότητας βασικών οδών των κεντρικών περιοχών
- Ανάπτυξη θυλάκων ήπιας κυκλοφορίας (πεζόδρομοι, ποδηλατόδρομοι)
- Καθορισμός περιοχών αποκλεισμού κυκλοφορίας Ι.Χ. (π.χ. κεντρικές εμπορικές περιοχές)
(δ) Προώθηση Θεσμικών Ρυθμίσεων για Χωροταξικό και Πολεοδομικό Σχεδιασμό
- Απλοποίηση των διαδικασιών εξειδίκευσης και εφαρμογής του Πολεοδομικού Σχεδιασμού των νέων αστικών κέντρων
- Κατοχύρωση των στρατηγικών στοιχείων της πολεοδομικής οργάνωσης της πόλης (βασικού συγκοινωνιακού δικτύου, υποδομών και δικτύων ήπιων μορφών μετακίνησης, κοινόχρηστων χώρων και κοινωφελών εγκαταστάσεων κλπ)
- Διαμόρφωση απλούστερου και ρεαλιστικού συστήματος επιμερισμού της δαπάνης πολεοδόμησης στις ιδιοκτησίες για την απόκτηση των κοινόχρηστων χώρων που απαιτούνται για την αστική κινητικότητα (π.χ. με βάση τα στοιχεία της ακίνητης περιουσίας των ΟΤΑ, με βάση το κτηματολόγιο, με την καθιέρωση ειδικού τέλους για την απαλλοτρίωση των κοινόχρηστων χώρων)
- Επικαιροποίηση και έγκριση Ρυθμιστικών Σχεδίων στα μεγάλα αστικά κέντρα που θα συμπεριλαμβάνει και τον εξειδικευμένο-Τομεακό Σχεδιασμό του συγκοινωνιακού συστήματος της πόλης
2. Διαχείριση της κυκλοφορίας
Η δεύτερη κατεύθυνση πολιτικής για την αστική κινητικότητα είναι η αποτελεσματική διαχείριση του συγκοινωνιακού συστήματος που θα αξιοποιεί τη συγκοινωνιακή υποδομή της πόλης. Με δεδομένη τη μεγάλη αύξηση του αριθμού των Ι.Χ. στις σύγχρονες ευρωπαϊκές πόλεις, οι κάτοικοι τους έχουν συνειδητοποιήσει ότι η μετακίνηση με Ι.Χ. θα είναι συνεχώς και πιο αργή και η μόνη αποτελεσματική πολιτική διαχείρισης κυκλοφορίας είναι εκείνη που προωθεί και υποστηρίζει συστηματικά τις μαζικές μετακινήσεις αντί της κυκλοφορίας των Ι.Χ. Τα βασικότερα μέτρα της πολιτικής αυτής συνοψίζονται παρακάτω.
(α) Η βελτίωση της φωτεινής σηματοδότησης. Να εφαρμοσθούν οι νέες τεχνολογίες στη φωτεινή σηματοδότηση και ειδικότερα η φωτεινή σηματοδότηση που λειτουργεί ανάλογα με τις κυκλοφοριακές συνθήκες. Στην Ελλάδα δεν υπάρχει ακόμα πλήρης εφαρμογή των συστημάτων αυτών.
(β) Προτεραιότητα Μαζικών Μέσων Μεταφοράς (ΜΜΜ). Η προτεραιότητα των ΜΜΜ μπορεί να επιτευχθεί μέσω προτεραιότητας στην σηματοδότηση, μέσω κυκλοφοριακών ρυθμίσεων σε κόμβους και μέσω δημιουργίας και λειτουργίας λεωφορειολωρίδων.
(γ) Περιορισμοί ΙΧ, φυσικοί, όπως δρόμοι ήπιας κυκλοφορίας, όρια ταχύτητας, ζώνες αποκλειστικής κυκλοφορίας πεζών κ.ά.
(δ) Τιμολόγηση ΙΧ. Περιβαλλοντικά τέλη, τιμολόγηση της συμφόρησης κ.ά. Προώθηση της κυκλοφορίας των δίτροχων.
(ε) Διαμόρφωση και αυστηρή τήρηση ωραρίου τροφοδοσίας και ωραρίου κίνησης απορριμματοφόρων οχημάτων.
(στ) Κίνητρα για μετακίνηση προσωπικού σε μεγάλες βιομηχανίες, επιχειρήσεις κ.λ.π. με ιδιωτικά λεωφορεία των εταιρειών αυτών ή / και ειδικές δρομολογήσεις στις ώρες αιχμής ΜΜΜ προς τέτοιες περιοχές.
(ζ) Πολιτική Στάθμευσης, όπως:
- Προτεραιότητα στους κατοίκους και στη βραχυχρόνια στάθμευση των επισκεπτών.
- Δημιουργία νέων (κυρίως υπογείων) χώρων στάθμευσης Ι.Χ. κυρίως εκτός των κεντρικών περιοχών.
- Ελεγχόμενη στάθμευση, με πιθανότητα επανεπένδυσης των εσόδων της στη βελτίωση των ΜΜΜ σε δημοτικό ή μητροπολιτικό επίπεδο.
- Χώροι στάθμευσης για μετεπιβίβαση, σε τερματικούς ή περιφερειακούς σταθμούς ΜΜΜ.
- Δημόσιοι χώροι στάθμευσης σε περιαστικές περιοχές ή στην αρχή κεντρικών αστικών αρτηριών.
- Πρόγραμμα ανάπτυξης και λειτουργίας ιδιωτικών χώρων στάθμευσης, με συγκεκριμένα κριτήρια για την ιεράρχηση της άδειας ανάπτυξης ή / και χρηματοδότησης τους.
- Εξασφάλιση στάθμευσης δικύκλων.
(η) Αναβάθμιση ποιότητας του οδικού δικτύου με απώτερο στόχο την οδική ασφάλεια, όπως:
- Σχεδιασμός οδικής υποδομής, με στόχο τη βελτίωση της συμπεριφοράς των οδηγών.
- Τακτική συντήρηση και διορθωτικές επεμβάσεις στο οδικό δίκτυο.
- Εντοπισμός και βελτίωση των επικίνδυνων σημείων.
- Συστηματική επιτήρηση της κυκλοφορίας για τη βελτίωση της συμπεριφοράς των οδηγών.
- Διευκόλυνση των ΑμΕΑ, σε επίπεδο σχεδιασμού υποδομών και πρόσβασης σε αυτές, εγκαταστάσεων εντός των οχημάτων κ.α.
- Δημιουργία Σταθμών Μετεπιβίβασης, που να συνδυάζουν δύο ή περισσότερα από τα επόμενα: μέσα σταθερής τροχιάς, λεωφορεία, πεζή μετακίνηση, ποδήλατα, ΙΧ, ταξί).
- Ενιαία τιμολογιακή πολιτική.
3. Αναπλάσεις για ήπιες μορφές μετακίνησης
Αφορά την απόδοση περισσότερου χώρου στις ήπιες μορφές μετακίνησης με τον ταυτόχρονο περιορισμό / αποθάρρυνση της χρήσης του ΙΧ αυτοκινήτου, με τα παρακάτω μέτρα:
(α) Εξασφάλιση της αναγκαίας υποδομής ώστε να αποδοθεί σημαντικός ωφέλιμος χώρος στους πεζούς και στους ποδηλάτες. Τα βασικότερα μέτρα της πολιτικής αυτής συνοψίζονται παρακάτω:
- πρόβλεψη του δομικού διαχωρισμού της οδού (πλάτη πεζοδρομίων, οδοστρώματος, νησίδων)
- ανάπτυξη δικτύων πεζοδρόμων και ποδηλατοδρόμων
- συντήρηση και επιτήρηση σωστής λειτουργίας πεζοδρόμων και ποδηλατοδρόμων και συστηματική αναβάθμιση των πεζοδρομίων και ασφαλής διαχωρισμός τους από την κυκλοφορία των οχημάτων .
- ανάπτυξη θέσεων στάθμευσης ποδηλάτων
- ανάπτυξη προστατευμένων διαδρομών για ΑμΕΑ
- δημιουργία οδών μικτής κυκλοφορίας πεζών - οχημάτων (woonerf)
- εφαρμογή σειράς τεχνικών μέτρων χαμηλού κόστους μείωσης της ταχύτητας σε επιλεγμένες περιοχές κατοικίας (σαμαράκια κ.λ.π.)
(β) Προώθηση ενός πακέτου μέτρων ειδικά για την προώθηση του ποδηλάτου ως μεταφορικού μέσου, όπως:
- Ποδήλατα πόλης (City bikes). Πιλοτική εφαρμογή συστήματος ενοικίασης με ευνοϊκούς όρους ή δανεισμού ποδηλάτων σε συγκεκριμένα σημεία (κεντρικοί κόμβοι μετακίνησης). Ο χρήστης θα παίρνει και θα αφήνει το ποδήλατο σε ειδικά προβλεπόμενες θέσεις.
- Ελεύθερη μεταφορά των ποδηλάτων από τα οχήματα δημόσιας συγκοινωνίας, η κατασκευή ειδικών χώρων για τη στάθμευση και προστασία τους,
- Κυκλοφοριακές ρυθμίσεις και για ποδηλάτες όπως κατάλληλο σύστημα σήμανσης, ρύθμιση φαναριών για εξασφάλιση συνεχούς ροής κ.λ.π.
4. Τεχνολογίες και μέτρα για το περιβάλλον
Αφορά στην προώθηση τεχνολογιών και μέτρων για τη μείωση της επιβάρυνσης του περιβάλλοντος λόγω της κυκλοφορίας (ρύποι οχημάτων, θόρυβος κ.λ.π.).
Τα βασικότερα μέτρα της πολιτικής αυτής συνοψίζονται παρακάτω.
(α) Τεχνολογίες περιορισμού εκπομπών στα οχήματα
- Κίνητρα για απόσυρση των Ι.Χ. οχημάτων χωρίς καταλυτικό μετατροπέα
- Εισαγωγή φυσικού αερίου σε περισσότερα λεωφορεία, διερεύνηση αξιοποίησής του και σε άλλα βαρέα οχήματα
- Εισαγωγή ενιαίας κάρτας ελέγχου καυσαερίων και θορύβου για όλες τις κατηγορίες οχημάτων, συμπεριλαμβανομένων και των δικύκλων
(β) Τεχνολογίες περιορισμού εκπομπών στα καύσιμα, με προώθηση
- «Καθαρών» καυσίμων με χαμηλή περιεκτικότητα σε θείο
- Βιοντήζελ
- Βιοαιθανόλης
(γ) Περιβαλλοντική Τιμολόγηση Ι.Χ. σύμφωνα με την αρχή: ο «ρυπαίνων» πληρώνει.
Πως σχολιάζει την έκθεση ο Χωροτάκτης-Συγκοινωνιολόγος Κώστας Πορτοκαλίδης
Απευθυνθήκαμε στο κ. Πορτοκαλίδη Κώστα, Πολεοδόμο Χωροτάκτη Μηχανικό – Συγκοινωνιολόγο, για να μας σχολιάσει την ανωτέρω έκθεση και κυρίως να μας διαφωτίσει για τις δράσεις και κυρίως τις αρμοδιότητες της Τοπικής Αυτοδιοίκησης για την υλοποίηση των στόχων, έτσι όπως τέθηκαν από την κεντρική εξουσία.
Σύμφωνα με τον κ. Πορτοκαλίδη, η στρατηγική για την αστική κινητικότητα, έτσι όπως τέθηκε υπό την μορφή τεσσάρων συγκεκριμένων κατευθύνσεων, κινείται προς μια νεοτερική και αειφορική προσέγγιση των προβλημάτων των ελληνικών πόλεων. Είναι χωρίς περιστροφές, προς την θετική κατεύθυνση, μιας και κατευθύνει τα μέτρα και τις πρακτικές ορθού σχεδιασμού στην διαχείριση των υποδομών και των πολιτικών και όχι στην έλλειψη τους. Περιγράφει την υφιστάμενη κατάσταση των ελληνικών πόλεων με πολύ μελανά χρώματα, αλλά με ρεαλισμό και κυρίως με διάθεση να εντοπίσει το πρόβλημα στην ουσία του που δεν είναι άλλη από την αδυναμία και κυρίως την αποτυχία του σχεδιασμού, σε όλα τα επίπεδα, μακροσκοπικά και μικροσκοπικά.
«Καθ΄ όσον γνωρίζω», σημειώνει ο κ. Πορτοκαλίδης, «είναι από τις ελάχιστες φορές που συναντάμε σε επίσημες κυβερνητικές θέσεις την σαφή παραδοχή για τις αρνητικές συνέπειες από την γενικευμένη χρήσης του ΙΧ αυτοκινήτου. Δεν είναι πλέον αυτονόητο ότι ο καθένας μπορεί να μετακινείται καθημερινά όπου θέλει, με τον τρόπο που αυτός θέλει απλά επειδή διατίθεται η υποδομή (οδικό δίκτυο, θέσεις στάθμευσης κλπ.). Παρά την κεφαλαιώδη σημασία του ΙΧ αυτοκινήτου σε εθνική αλλά και οικογενειακή κλίμακα, οι αρνητικές επιπτώσεις από την υπερβολική χρήση σε σχέση με την ισόνομη και αειφόρο λειτουργία της πόλης επιβάλλουν αντικίνητρα, ακόμα και τη δραστική περικοπή του. Η επιβολή περιορισμών σε αυτού του είδους την ελευθερία θεωρείται πλέον ως ένα βασικό εργαλείο του κυκλοφοριακού σχεδιασμού στα κέντρα των πόλεων».
«Επίσης», συνεχίζει ο κ. Πορτοκαλίδης, «Είναι πιστεύω κατανοητό ότι η πολιτική τιμολόγησης και τα μέτρα για το περιβάλλον, έτσι όπως προτάσσονται από την τέταρτη κατεύθυνση, αφορούν την πολιτική της κεντρικής κυβέρνησης και κυρίως τα υπουργεία ΥΠΕΧΩΔΕ και Μεταφορών. Οι τρεις όμως πρώτες βασικές κατευθύνσεις και οι δέσμες μέτρων που αυτές προτείνουν, αφορούν αρμοδιότητες και δράσεις που πρέπει να υλοποιηθούν από τις Τοπικές Αυτοδιοικήσεις και εκεί πρέπει να εστιάσουμε την προσοχή σας».
«Γίνεται αντιληπτή η κεφαλαιώδης σημασία της Δημοτικής κυρίως Αρχής στον σχεδιασμό και την διαχείριση της Πόλης. Όσον αφορά την πρώτη κατεύθυνση πολιτικής, όλες οι δράσεις που αφορούν την ιεράρχηση του οδικού δικτύου, την οριοθέτηση των κεντρικών περιοχών και των περιοχών ήπιας κυκλοφορίας, την επιλογή και εφαρμογή των πολιτικών στάθμευσης στις κεντρικές περιοχές, την ιεραρχημένη ανάπτυξη υποδομών μεταφορών (οδικών αλλά κυρίως ΜΜΜ), τον καθορισμό των εναλλακτικών δικτύων κυκλοφορίας (πεζών και ποδηλάτου), την πολιτική των χρήσεων γης και των πολεοδομικών παραμέτρων που διέπουν τον αστικό χώρο (Σ.Δ., κλπ), είναι επιλογές της στρατηγικής του Δήμου για τον χωροταξικό / πολεοδομικό και συγκοινωνιακό σχεδιασμό. Δεν νομίζω ότι πρέπει να συμπληρώσουμε τίποτα παραπάνω για να κατανοήσουμε την κεφαλαιώδη σημασία που πρέπει να έχει ο σχεδιασμός και η εφαρμογή των πολιτικών στο επίπεδο της Αυτοδιοίκησης».
«Η ίδια σημασία προκύπτει και από την δεύτερη κατεύθυνση πολιτικής, μιας και ο φορέας υλοποίησης της είναι ο Δήμος. Σε αυτή εντάσσονται δράσεις για τον περιορισμό ή την τιμολόγηση (διόδια, ελεγχόμενη στάθμευση) της χρήσης του Ι.Χ. στις κεντρικές περιοχές, την προνομιακή αντιμετώπιση των ΜΜΜ και την προώθηση της χρήσης τους (βελτιστοποίηση υποδομής και προώθηση λειτουργίας τους), και την αναβάθμιση της οδικής ασφάλειας κ.λπ».
«Θα ήθελα όμως να σταθώ στην Τρίτη κατεύθυνση πολιτικής, μιας και μέσα από την εφαρμογή της είναι μια μεγάλη ευκαιρία να αναπλάσουμε την πόλη και να αλλάξουμε την εικόνα της. Με την προώθηση υποδομών για ήπιες μορφές μετακίνησης όπως είναι το ποδήλατο και το βάδισμα, τρόποι φιλικοί προς το περιβάλλον και υποστηρικτικοί της καλής υγείας, μπορούμε να επανασχεδιάσουμε με νέες αρχές και πρότυπα το δημόσιο χώρο. Πρέπει να μας γίνει βίωμα ότι επιδίωξη μας είναι να προσαρμοστεί η κυκλοφορία στο χαρακτήρα της πόλης και όχι το αντίθετο!. Η ανάγκη σχεδιασμού της πόλης κάτω από ένα νέο πρίσμα δεν είναι μόνο ανάγκη της παρούσας κατάστασης αλλά και της μελλοντικής μορφής της. Η βιώσιμη μετακίνηση (κινητικότητα) προϋποθέτει θυσίες αλλά και προσπάθεια από όλους μας, για να μπορέσουμε κάποια στιγμή να απολαύσουμε μια πόλη όπως την επιθυμούμε και την ονειρευόμαστε».
Η ΠΟΡΕΙΑ ΣΤΟ ΜΕΛΛΟΝ
Ο επικεφαλής της παράταξης «πορεία στο μέλλον» δημοτικός σύμβουλος Γιάννης Λασκαράκης , κληθείς να σχολιάσει την έκθεση αυτή του ΥΠΕΧΩΔΕ, μας είπε τα εξής: «Είναι μια ολοκληρωμένη πρόταση που δείχνει ότι συντάχθηκε από ειδικούς επιστήμονες που γνωρίζουν ότι τα προβλήματα των ελληνικών πόλεων στο ζήτημα του κυκλοφοριακού έχουν φθάσει σχεδόν σε μη ανατρέψιμο σημείο. Οι προτάσεις τους βρίσκονται σε σωστή κατεύθυνση και μάλιστα οι περισσότερες συμπεριλαμβάνονται στο πρόγραμμά μας ή στις πρόσφατες προτάσεις μας για την απαλλοτρίωση ελεύθερων χώρων. Την ίδια στιγμή αφήνει έκθετη τη σημερινή δημοτική αρχή, αλλά και την μείζονα αντιπολίτευση, οι οποίες αρνούνται πεισματικά να φροντίσουν για την απαλλοτρίωση στρατηγικής σημασίας χώρων για την επίλυση των πολεοδομικών και κυκλοφοριακών προβλημάτων της Αλεξανδρούπολης.
Είναι λοιπόν και δική μας θέση ο «Ενιαίος χωροταξικός, πολεοδομικός και συγκοινωνιακός σχεδιασμός, καθώς και η συσχέτιση χρήσεων γης με τον σχεδιασμό και τη διαχείριση της συγκοινωνιακής υποδομής»
Μιλάμε συνεχώς για την «προώθηση βιώσιμων μεταφορικών συστημάτων και τη διαμόρφωση νέας παιδείας και κυκλοφορικής αγωγής των δημοτών».
Πρώτοι εμείς μιλήσαμε για την «ανάπτυξη μέσων σταθερής τροχιάς, όπως το τραμ, αλλά και για την προτεραιότητα των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς και των ήπιων μορφών μετακίνησης (πεζοί, ποδήλατα)». Την ώρα που οι «μωροί» μας ειρωνεύονταν.
Από χρόνια παλεύουμε για την ανάπτυξη κυκλοφοριακών δακτυλίων περιφερειακής κίνησης, για τον περιορισμός διαμπερούς κυκλοφορίας και για τον καθορισμό περιοχών αποκλεισμού κυκλοφορίας Ι.Χ. (π.χ. κεντρικές εμπορικές περιοχές)
Αγωνιζόμαστε για τη «απόκτηση με απαλλοτρίωση των κοινόχρηστων χώρων που απαιτούνται για την αστική κινητικότητα», σε αντίθεση με την πολιτική της δημοτικής αρχής να αρνείται τις απαλλοτριώσεις, να απεμπολεί το δικαίωμά της στην διαχείριση των χρήσεων γης, προς όφελος των φίλων του και ιδιωτών.
Βασικές πολιτικές της παράταξής μας είναι:
Η προτεραιότητα στους πολίτες έναντι των οχημάτων
Η δημιουργία νέων (κυρίως υπογείων) χώρων στάθμευσης Ι.Χ., εκτός των κεντρικών περιοχών και υποχρεωτική κατασκευή πάρκινγκ στις νέες πολυκατοικίες (Σε αντίθεση με τη δημοτική αρχή που προωθεί τη μετατροπή της κεντρικής πλατείας Ανεξαρτησίας σε υπόγειο πάρκινγκ και απαλλάσσει τους εργολάβους οικοδομών του κέντρου από την υποχρέωση των χώρων στάθμευσης).
Η ελεγχόμενη στάθμευση με μικρό αντίτιμο, με διάθεση των εσόδων της στη βελτίωση των ΜΜΜ του δήμου. Εξαιρούνται οι μόνιμοι κάτοικοι.
Η «κατασκευή τερματικών σταθμών Μέσων Μαζικής Μεταφοράς που να συνδυάζουν δύο ή περισσότερα μέσα (τραμ, τραίνο, λεωφορεία ΚΤΕΛ, αστικά, ποδήλατα, ΙΧ, ταξί) για μετεπιβίβαση των επιβατών. Αντίθετα ο Δήμαρχος χωροθετεί το ΚΤΕΛ εκτός πόλης χωρίς καμία συσχέτιση με τα άλλα μέσα μεταφοράς.
Οι δημόσιοι ή ιδιωτικοί χώροι στάθμευσης με συγκεκριμένα κριτήρια, σε περιαστικές περιοχές ή στην αρχή κεντρικών αστικών αρτηριών.
Η Εξασφάλιση χώρων για την στάθμευση των δικύκλων.
Διευκόλυνση των ΑμΕΑ, σε επίπεδο σχεδιασμού υποδομών και πρόσβασης σε αυτές, εγκαταστάσεων εντός των οχημάτων κ.α.
Προώθηση ενός πακέτου μέτρων ειδικά για την προώθηση του ποδηλάτου ως μεταφορικού μέσου, όπως ποδηλατοδρόμοι, δημοτικά ποδήλατα κοινής χρήσης με δανεισμό, ρύθμιση φαναριών για ροή ποδηλάτων κλπ.
Όλα αυτά ήταν και είναι οι θέσεις της παράταξης μας για το κυκλοφοριακό. Θέσεις που καθημερινά εμπλουτίζονται από νέες προτάσεις και απόψεις των πολιτών και των επιστημόνων που διαθέτουμε. Θέσεις που αποσκοπούν στην προσαρμογή της πόλης στις ανάγκες των κατοίκων και όχι το ανάποδο. Χαιρόμαστε που και οι θέσεις της πολιτείας ταυτίζονται με τις δικές μας. Το μόνο που λείπει είναι η πολιτική βούληση της σημερινής δημοτικής αρχής και η ικανότητά της να αξιοποιήσει τις ευκαιρίες που παρουσιάζονται. Κάθε μέρα που περνάει το κάνει αυτό και πιο εξόφθαλμο. Κάθε μέρα που περνάει η κατάσταση γίνεται μη αναστρέψιμη…
Εφημερίδα Η ΓΝΩΜΗ, φύλλο 28.03.2008
1 σχόλιο:
Hello. This post is likeable, and your blog is very interesting, congratulations :-). I will add in my blogroll =). If possible gives a last there on my blog, it is about the TV de LCD, I hope you enjoy. The address is http://tv-lcd.blogspot.com. A hug.
Δημοσίευση σχολίου