ΠΡΟΤΑΣΗ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΚΗΣ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗΣ ΟΔΩΝ ΠΑΠΑΝΑΣΤΑΣΙΟΥ ΚΑΙ ΔΗΜΗΤΡΑΣ

Είναι μάλλον μια γενική αλήθεια ότι η κυκλοφοριακή κατάσταση στη πόλη μας δεν είναι και η καλύτερη δυνατή. Για την ακρίβεια, υστερεί σε βασικές υποδομές, οργάνωση, κυκλοφορική διαχείριση κλπ. Ένας πολύ καλός και έμπειρος συνάδελφος συγκοινωνιολόγος, πριν από δύο περίπου χρόνια που επισκέφτηκε τη πόλη για να λάβει μέρος σε μια ημερίδα αναφορικά με το ζήτημα που συζητάμε, με ρώτησε το εξής απλοϊκό ερώτημα, που κρύβει όμως μια μεγάλη αλήθεια.

«Εντάξει, και σε άλλες πόλεις στην Ελλάδα παρουσιάζεται ανάλογη υστέρηση στην επίλυση των κυκλοφοριακών προβλημάτων, αλλά υπάρχει μια μικρή έστω προσπάθεια να βελτιωθούν τα πράγματα προς το καλύτερο. Εδώ παρατηρώ ότι η πόλη έχει παραδοθεί στο χάος του κυκλοφοριακού χωρίς καν να γίνονται οι ελάχιστες παρεμβάσεις ώστε να βελτιωθούν λίγο τα πράγματα. Φαίνεται ότι υπάρχει μια πολιτική και κοινωνική αδράνεια που υποβαθμίζει μέρα με τη μέρα τη κατάσταση. Δεν χρειάζεται να κάνετε μεγάλες παρεμβάσεις και πράγματα που δεν αντέχει η πόλη. Αν εφαρμοστούν τα αυτονόητα, θα υπάρξει μια σχετική βελτίωση».

Η συγκεκριμένη προτροπή μου ήρθε στο μυαλό όταν διάβασα το δελτίο τύπου για την επικείμενη μονοδρόμηση των οδών Παπαναστασίου και Δήμητρας. Κυρίως, με προβλημάτισε το λεγόμενο ως «αυτονόητο» που επικαλέστηκε ο συνάδελφος και προσπαθώ να το συνδέσω με τη συγκεκριμένη ρύθμιση. Ας πάρουμε όμως τα πράγματα με τη σειρά, για να γίνει κατανοητό το «παράλογο» της υπόθεσης.

Ως μέλος της επιτροπής κυκλοφοριακών ρυθμίσεων της πόλης τα τελευταία χρόνια, γνωρίζω το ιστορικό της συγκεκριμένης υπόθεσης, το οποίο και παραθέτω. Αρχικά υπήρξε ο άρον άρον και χωρίς να έχει υλοποιηθεί σε μεγάλο ποσοστό, ο εγκαινιασμός της νέας οδού Παπαναστασίου, κατά τη περίοδο των τελευταίων δημοτικών εκλογών (προ τετραετίας). Η υπερβολή της προεκλογικής περιόδου δε βοήθησε τότε να γίνει μια συγκροτημένη εκτίμηση της λειτουργικής σημασίας της συγκεκριμένης οδού στο σύνολο του οδικού δικτύου της πόλης.

Δεν θα αναφερθώ στα αναλυτικά κυκλοφοριακά θέματα της οδού (αυτά αφορούν τους ειδικούς), παρά μόνο θα σταθώ σε τρία σημαντικά στοιχεία που μπορούν να αναγνωριστούν και από τους μη ειδικούς. Αρχικά, ο κόμβος της οδού με τη λεωφόρο Μάκρης, υλοποιήθηκε χωρίς τη χρήση των ανάλογων τεχνικών προδιαγραφών (χωρίς την απαραίτητη μελέτη και εγκρίσεις) και χωρίς να μπορεί να διοχετεύσει την κυκλοφορία με φορά από το δυτικό προς το βόρειο τμήμα, απουσία ελεγχόμενης αριστερής στροφής (πάνω στη λεωφόρο Μάκρης). Η αδυναμία αυτή ουσιαστικά ακυρώνει τη σύνδεση της οδού με το βασικό οδικό δίκτυο, καθώς επίσης και με τη δυνατότητα της να λειτουργήσει ως τμήμα του (αστική αρτηρία) και εσωτερικό (ημι)δακτύλιο. Δηλαδή, στην οδό μπαίνεις μόνο από τη δεξιά στροφή με φορά προς τη Ν. Χηλή και όχι από τη κρίσιμη και σημαντική στροφή (στρέφουσα) από την αντίθεση κατεύθυνση, ώστε να παρακαμφθεί από τα οχήματα η κεντρική περιοχή της πόλης που θα έπρεπε να αποτελεί και τον κύριο στόχο μιας τέτοιας παρέμβασης.

Στη συνέχεια, προ τριετίας αν θυμάμαι καλά, παρουσιάστηκε μια μελέτη σχεδιασμού του κόμβου του παλαιού νοσοκομείου, από ομάδα συγκοινωνιολόγων μελετητών, η οποία και εγκρίθηκε. Αφορούσε ΜΟΝΟ τη διάταξη του κόμβου και λάμβανε ως ΔΕΔΟΜΕΝΗ την παράλληλη μονοδρόμηση της Παπαναστασίου και Δήμητρας, καθ’ υπόδειξη της Δημοτικής Αρχής (μια άποψη που ποτέ δεν μπόρεσα να κατανοήσω πως προέκυψε). Η υλοποίηση της συγκεκριμένης μελέτης βρίσκεται στο τελικό στάδιο (βλέπε κόμβο με μεταλλική βελανιδιά).

Στο μεσοδιάστημα, συνεχίστηκαν οι εργασίες και κατά μήκος της οδού, ώστε να ολοκληρωθούν οι υποδομές της, που περιλαμβάνουν οδόστρωμα διπλής κατεύθυνσης πλήρους διατομής (7,5μ), με επιπλέον ποδηλατοδρόμο στη μια πλευρά και ειδικές θέσεις στάθμευσης σε ορισμένα σημεία της. Σημειώνω επίσης, ότι λόγω της κακής, πρόχειρης και βεβιασμένης χρήσης της οδού κατά τα πρώτα στάδια λειτουργίας της, προκλήθηκαν αρκετά ατυχήματα, ευτυχώς χωρίς απώλειες ζωής.

Κατά τη περίοδο του καλοκαιριού, ήρθε ως θέμα στην επιτροπή κυκλοφοριακών ρυθμίσεων, η παράλληλη μονοδρόμηση των εν λόγω οδών χωρίς της επίκληση ΚΑΜΙΑΣ μα ΚΑΜΙΑΣ κυκλοφοριακής μελέτης, εισήγηση της τεχνικής υπηρεσίας κλπ. Ύστερα από προσωπική απαίτηση για τη σύνταξη της απαραίτητης κυκλοφοριακής μελέτης για την εφαρμογή μιας τόσο σημαντικής ρύθμισης και με τη θετική συναίνεση της πλειοψηφίας των υπολοίπων μελών (απορρίψανε το αίτημα του Δήμου), το θέμα διαβιβάστηκε προς την αρμόδια τεχνική υπηρεσία, για ενέργεια.

Προς λύπη μου, ενημερώθηκα ότι το συγκεκριμένο θέμα «πέρασε» από το Δημοτικό Συμβούλιο, χωρίς όλα τα ανωτέρω, ύστερα από προφανή μεθόδευση της Δημοτικής Αρχής με την επίκληση κάποιων πρόχειρων διαγραμμάτων της τεχνικής υπηρεσίας. Παρουσιάζω, το συγκεκριμένο ιστορικό προς ενημέρωση και κυρίως για να υποστηρίξω την εγκληματική, πολλές φορές, προχειρότητα που αντιμετωπίζονται διαχρονικά τόσο σημαντικά ζητήματα της πόλης.

Και ερχόμαστε στο δια ταύτα. Αποτελούν οι συγκεκριμένες ρυθμίσεις την ενδεδειγμένη λύση; Η απάντηση είναι μάλλον προφανής. Πώς μπορείς να κάνεις μια τέτοιας κλίμακας παρέμβαση χωρίς να εκτιμήσεις τις επιπτώσεις της, τις εναλλακτικές, τα προβλήματα που θα δημιουργήσει κλπ. Κυρίως, πώς θα γίνει δυνατό να επιλυθούν οι παρενέργειες της ή καλύτερα πώς θα γίνει η διαχείριση του υπόλοιπου οδικού δικτύου που θα επηρεαστεί και ενδέχεται να χρειάζονται και εκεί συμπληρωματικές ρυθμίσεις;

Όλα αυτά, όσο λογικά και να ακούγονται, δεν έχουν ρυθμιστεί !!!

Εναλλακτικά, και προσπαθώντας να βοηθήσω στη υιοθέτηση, έστω και τη τελευταία στιγμή, της καλύτερης δυνατής λύσης, παραθέτω τη δική μου προσέγγιση για την καλύτερη κυκλοφοριακή ρύθμιση στις συγκεκριμένες οδούς. Ξεκινώ από το πρόβλημα, που είναι η οδός Δήμητρας. Λόγω της αδυναμίας της οδού Παπαναστασίου να ανταποκριθεί στο ρόλο της ως (ημι)δακτυλίου για τους λόγους που αναφέρονται παραπάνω, η κυκλοφορία διοχετεύεται στην οδό Δήμητρας χωρίς όμως να έχει τα χαρακτηριστικά να ανταποκριθεί στην αυξημένη χρήση (μικρή διατομή, στάθμευση κλπ). Οπότε κάθε λύση θα πρέπει να οδηγεί στην υποβάθμιση του ρόλου της οδού Δήμητρας και στην παράλληλη αναβάθμιση της οδού Παπαναστασίου. Επίσης, όπως έχει υλοποιηθεί η οδός Παπαναστασίου με χαρακτηριστικά αστικής αρτηρίας, σε καμία περίπτωση δε μπορεί να μονοδρομηθεί, υπό τις παρούσες συνθήκες, αφού αυτό θα οδηγούσε σε αύξηση των ταχυτήτων, κατάληψη του χώρου, κακή σύνδεση με λοιπό δίκτυο κλπ. Με λίγα λόγια, δεν υπάρχει σκοπιμότητα μονοδρόμησης της. Υπάρχει όμως σοβαρή ανάγκη επανασχεδιασμού των δύο κύριων κόμβων της (αρχή και τέλος) ώστε να μπορεί να εξυπηρετήσει τη κυκλοφορία κυρίως στη φορά εισόδου και παράκαμψης του κέντρου της πόλης.

Αντίστοιχα, η οδός Δήμητρας μπορεί να διαχειριστεί εναλλακτικά και υπό το πρίσμα του νέου λειτουργικού της ρόλου ως συλλεκτήρια οδός. Προτείνεται η τμηματική μονοδρόμηση της, τόσο στην αρχή όσο και στο τέλος της. Με αυτό τον τρόπο επιτυγχάνεται η επίλυση της κυκλοφοριακής φόρτισης της που δεν μπορεί να εξυπηρετήσει σε ικανοποιητικό βαθμό (η επιπλέον κυκλοφορία καλύπτεται από την οδό Παπαναστασίου) στο προβληματικό σημείο της (κατά μήκος του πρώην νοσοκομείου), εξυπηρετείται καλύτερα η στάθμευση και διευθετείται καλύτερα η κυκλοφορία προς το υπόλοιπο τοπικό κυκλοφοριακό δίκτυο, χωρίς την ανάγκη άλλων ρυθμίσεων.

Όπως προκύπτει, η συγκεκριμένη πρόταση είναι απλή, στηρίζεται στους κανόνες και τις αρχές της κυκλοφοριακής επιστήμης, είναι απόλυτα και εύκολα εφαρμόσιμη χωρίς νέα έργα (χρειάζονται μόνο νέες διευθετήσεις των κόμβων με μικρού κόστους παρεμβάσεις) και μπορεί να αποτελέσει τη βάση μιας αναλυτικότερης και επιστημονικά άρτιας προσέγγισης, που σε κάθε περίπτωση πρέπει να γίνει. Παρακάτω παραθέτω κάποια πρόχειρα διαγράμματα και σχέδια για τις διατάξεις που προτείνονται, κυρίως στους δύο κόμβους καθώς επίσης και της ευρύτερης κυκλοφοριακής διαχείρισης της περιοχής.

Για να ολοκληρώσω με τη διαπίστωση του συναδέρφου για τη πόλη της Αλεξανδρούπολης, δυο χρόνια μετά δεν μπορώ να πω ότι έγιναν τα βήματα που θα έπρεπε. Σίγουρα κάποιες προσπάθειες είναι προς τη σωστή κατεύθυνση (π.χ. ποδηλατόδρομοι, ελεγχόμενη στάθμευση) αλλά παρουσιάζουν αποσπασματικότητα, προχειρότητα και έλλειψη ενιαίας προσέγγισης και στρατηγικής κυκλοφοριακής πολιτικής για το σύνολο της πόλης και τη χρήση των υποδομών της. Ελπίζω, ότι για τη συγκεκριμένη ρύθμιση θα πρυτανεύσει η λογική και η επιστημονική προσέγγιση.

Με εκτίμηση

Πορτοκαλίδης Κων/νος

Πολεοδόμος – Χωροτάκτης Μηχανικός
Συγκοινωνιολόγος MSc(Eng)

Πράσινη Ανάπτυξη ….

Παρά τις θέσεις, την πολιτική βούληση και την επιθυμία της νέας κυβέρνησης να φέρει κάτι το νέο στην αντίληψη για την προστασία του περιβάλλοντος, με τη δημιουργία ενός Υπουργείου Περιβάλλοντος, απαλλαγμένο από τις αγκυλώσεις του παρελθόντος, η επιτυχία δεν είναι προδιαγεγραμμένη. Απαιτείται πάνω από όλα, ένα νέο κοινωνικό συμβόλαιο που θα επιδιώξει την αλλαγή στη νοοτροπία όλων μας. Και αυτό δεν είναι εύκολο. Το μεγαλύτερο στοίχημα που πρέπει να κερδηθεί είναι η επίτευξη μιας ευρείας κοινωνικής συναίνεσης για την πράσινη ανάπτυξη.

Αποτελεί πιστεύω πολιτικό αμοραλισμό να πιστεύουμε ότι το περιβάλλον δεν έχει ταξικά, οικονομικά και κοινωνικά χαρακτηριστικά. Είναι προφανές ότι μια στροφή προς πιο φιλικές προς το περιβάλλον πολιτικές, ίσως να έχει και ένα σημαντικό οικονομικό κόστος πέρα από τα προφανή κοινωνικά και οικολογικά οφέλη για όλους μας.

Είμαστε έτοιμοι να το υπομείνουμε; Όταν δεν έχει καλλιεργηθεί μια ολοκληρωμένη οικολογική συνείδηση, η απάντηση δεν είναι προφανής.

Ας πάρουμε ως παράδειγμα δύο μεγάλης κλίμακας προγραμματιζόμενα έργα με ιδιαίτερες περιβαλλοντικές, κοινωνικές αλλά και οικονομικές προεκτάσεις. Την εκτροπή του Αχελώου και τον «δικό μας» αγωγό Burgas – Αλεξανδρούπολη. Η επιστημονική τους προσέγγιση, είναι προφανές ότι καταλήγει σε συμπεράσματα που επουδενή δεν μπορούν να ενταχθούν στη λογική της πράσινης ανάπτυξης και της αειφορίας. Γενικά, τα αντεπιχειρήματα με όρους ορθολογικής διαχείρισης των φυσικών πόρων και όχι πολιτικές ή άλλες απλουστεύσεις, δεν αφήνουν άλλα περιθώρια από να χαρακτηριστούν και τα δύο αυτά έργα ως αντιπεριβαλλοντικά.

Γιατί όμως έχουν μια έντονη κοινωνική αποδοχή και προσδοκία για την υλοποίηση τους;

Για την εκτροπή του Αχελώου, είναι προφανές ότι αποτελεί την διακαεί πόθο των Θεσσαλών αγροτών. Με κοινωνικούς όρους, η ομάδα πίεσης που έχει δημιουργηθεί, αποτελείται κυρίως από χαμηλές εισοδηματικές τάξεις (και όχι κάποια οικονομική ελίτ) που δεν έχουν μάλλον την πολυτέλεια να σκεφτούν ότι το φαραωνικό για πολλούς αυτό έργο, θα προκαλέσει έντονες περιβαλλοντικές επιπτώσεις σε μια μεγάλη περιοχή της Θεσσαλίας και της Στερεάς Ελλάδας. Η οικονομική τους κατάσταση και ίσως η κοινωνικής τους ωριμότητα δεν τους βοηθούν να δουν τις συνέπειες παρά μόνο τα δικά τους (υποτιθέμενα) οφέλη. Και όχι μόνο αυτό, αλλά όλη αυτή η κοινωνική αποδοχή, με την ευθύνη και των δύο κομμάτων, έχει καλλιεργηθεί για δεκαετίες και δεν αλλάζει έτσι εύκολα και απλά.

Είναι έτοιμο το ΠΑΣΟΚ να πάει αντίθετα πλέον στο ρεύμα, κάνοντας τα λόγια πράξη, ακυρώνοντας την υλοποίηση του;

Για το δεύτερο έργο, με τοπικό ενδιαφέρον, τα πράγματα δεν είναι τόσο προφανή. Κι αυτό γιατί οι πολιτικές προεκτάσεις του αγωγού, πολλές φορές υποσκιάζουν ακόμα και την ίδια την υλοποίηση του. Για την ΝΔ, δεν υπήρξε ποτέ ζήτημα μη αποδοχής του, παρά τις ενστάσεις του επιστημονικού κόσμου που θέτανε τα σοβαρά ζητήματα των επιπτώσεων του, όχι μόνο στην κλίμακα της περιοχής μας, αλλά και στο ευρύτερο χώρο του Αιγαίου και των παράκτιων περιοχών του. Από πλευράς του ΠΑΣΟΚ, σίγουρα διαφάνηκε εξ΄ αρχής ένα έλλειμμα πολιτικής που οδήγησε στη σαφή αποδοχή της σκοπιμότητας του, παρ όλες τις υποσημειώσεις και τα αστεράκια ή τις χλιαρές ενστάσεις που προέβαλαν κάποια στελέχη του. Αυτή η προφανής πολιτική αποδοχή του έργου οδήγησε σε υπερβολές, τόσο για τα όρια αποτελεσματικότητας του όσο και για το διεθνές ενδιαφέρον του. Σαφώς και δεν μπορεί να γίνει ευρεία κοινωνική ανάλυση σε αυτή την περίπτωση, γιατί πότε δεν εκτιμήθηκαν τα χαρακτηριστικά και οι αλλαγές που θα επιφέρει το έργο στο παραγωγικό και οικονομικό σύστημα της πόλης. Η οριζόντια αυτή αποδοχή του στον πολιτικό άξονα δεξιά - αριστερά (πλην του ΣΥΡΙΖΑ που σαφώς έχει ταχθεί κατά και αποτελεί την εξαίρεση του κανόνα), μάλλον μπορεί να χαρακτηριστεί ως μια «συντηρητή αποδοχή» του αγνώστου, στη λογική κάποιων θεωρητικών και σχετικών ωφελειών.

Εξεπλάγην, και νομίζω και πολλοί άλλοι συμπολίτες, όταν ο πρόεδρος του ΠΑΣΟΚ και νυν πρωθυπουργός, σε μια αποστροφή του λόγου του, μίλησε για επανεξέταση των όρων υλοποίησης και των δύο συγκεκριμένων έργων, αφήνοντας ανοικτό ένα παραθυράκι. Μένει λοιπόν να δούμε αν το εννοούσε.

Για την εκτροπή του Αχελώου, μάλλον τα πράγματα είναι εύκολα. Η ευρωπαϊκή άρνηση να το εντάξει στα περιβαλλοντικά αποδεκτά έργα, θα λύσει τα χέρια της Κυβέρνησης και δεν θα υλοποιηθεί, ευτυχώς ποτέ.

Όσο για το αγωγό, η βοήθεια ίσως να έρθει από εκεί που δεν το περιμένουμε. Από την διαφαινόμενη υπαναχώρηση των Ρωσικών εταιρειών λόγω της αδυναμίας χρηματοδότησης και της υπερεκτίμησης της σκοπιμότητας υλοποίησης του.

Πορτοκαλίδης Κων/νος

Χωροτάκτης – Πολεοδόμος Μηχανικός

e-mail: kport@otenet.gr

Η Αλεξανδρούπολη του μέλλοντος

«Αναλογιστήκατε ποια θα είναι η μορφή της Αλεξανδρούπολης μετά από 20-30 χρόνια;» διερωτήθηκε ο κ. Λασκαράκης, στην έναρξη της τοποθέτησής του, συμπληρώνοντας: «Προσπάθησα να φαντασθώ αυτό το μέλλον διαβάζοντας το Γενικό Χωροταξικό Σχέδιο του ΥΠΕΧΩΔΕ. Η εκτίμηση που αποκόμισα από αυτό το κατά τα άλλα ανεπαρκέστατο σχέδιο, είναι ότι η Αλεξανδρούπολη είναι το σημαντικότερο αστικό κέντρο της χώρας και ένας πυλώνας επί του οποίου στηρίζεται σε πολλά σημεία ο αναπτυξιακός σχεδιασμός της Ελλάδας», υπογραμμίζοντας ότι η Αλεξανδρούπολη αναφέρεται 20 φορές σε αυτό το σχέδιο, όχι πάντα για καλό, περισσότερο και από την Αθήνα και τη Θεσσαλονίκη. Ο κ. Λασκαράκης συνέδεσε όλα όσα προβλέπονται στο Εθνικό Χωροταξικό Σχέδιο για την Αλεξανδρούπολη με το κυκλοφοριακό της πρόβλημα σήμερα και τις τεράστιες ανάγκες που θα προκύψουν τα επόμενα χρόνια. Όπως υπογράμμισε, «αν μελετήσουμε το κυκλοφοριακό χωρίς να συνεκτιμήσουμε όλα αυτά που θα συμβούν στον περίγυρό μας τα επόμενα χρόνια, θα κάνουμε μια τρύπα στο νερό. Γιατί ακριβώς σε μια πόλη που δεν είναι στάσιμη αλλά αναπτύσσεται ραγδαία, σε μια πόλη που όλα αλλάζουν, πρέπει να σχεδιάσεις με ορίζοντα τα επόμενα 20, 30, 50 χρόνια και όχι το σήμερα ή ακόμη και το χθες». Τόνισε ακόμη πως το ζήτημα είναι καθαρά δικό μας, κι όλοι έχουμε τις ευθύνες μας, επισημαίνοντας ότι δεν υπάρχουν ούτε μαγικές λύσεις ούτε μαγικά ραβδιά. Σύμφωνα με τον κ. Λασκαράκη, σήμερα οι αστικές κυκλοφοριακές υποδομές είναι ανεπαρκείς, τα τροχοφόρα στερούνται ζωτικού χώρου για να κινηθούν και εισβάλουν στο ζωτικό χώρο των πεζών, εμποδίζουν τη λειτουργία της πόλης, παραλύουν την αγορά, μάς χαλούν τη διάθεση. Στάθηκε ιδιαίτερα στην ευθύνη της δημοτικής αρχής, η οποία, επισήμανε ότι θα πρέπει να οργανώσει τον σχεδιασμό της πόλης και, με βάση αυτόν το σχεδιασμό, να χωροθετούνται όλες οι δραστηριότητες και όχι ευκαιριακά χωρίς την εκτίμηση των επιπτώσεών τους στο κυκλοφοριακό (π.χ λαϊκή αγορά). Είναι ακόμη υπόθεση των ειδικών επιστημόνων, οι οποίοι θα αναλάβουν το σχεδιασμό της διαχείρισης της κυκλοφορίας και της μελέτης των έργων υποδομής, λαμβάνοντας υπόψη όλους τους παράγοντες που επηρεάζουν την ανάπτυξη της πόλης. Επίσης, όπως σημείωσε ο κ. Λασκαράκης, είναι υπόθεση των πολιτών, οι οποίοι θα πρέπει να κατανοήσουν ότι τίποτε δεν μπορεί να γίνει χωρίς τη δική τους συμβολή. Για το καθοριστικό ζήτημα των πόρων και τη δυνατότητα ένταξης των κυκλοφοριακών έργων σε δημοτικά, περιφερειακά, εθνικά ή ευρωπαϊκά προγράμματα, εκτίμησε ότι εδώ υπεισέρχονται οι έννοιες της ιεράρχησης των προτεραιοτήτων, της επιλεξιμότητας και της βιωσιμότητας, του δημοκρατικού προγραμματισμού, της διαφάνειας και της συμμετοχής των δημοτών.Όσο για τον μόνιμο στόχο ενός εμπνευσμένου δημοτικού συμβουλίου, για όλα τα πολεοδομικά προβλήματα, όπως και το κυκλοφοριακό, δεν πρέπει να είναι άλλος από την ύπαρξη και τη διαχείριση του δημόσιου χώρου. Ανάγκη για εκμετάλλευση των ευκαιριών της πόλης

«Το συγκοινωνιακό πρόβλημα των ελληνικών πόλεων - προτάσεις για καινοτόμες λύσεις», ήταν το θέμα του πρώτου εισηγητή, κ. Γιώργου Νέλλα, Πολιτικού Μηχανικού – Συγκοινωνιολόγου, απόφοιτους του ΕΜΠ και της Σχολής Πολιτικών Μηχανικών και Μηχανικών Περιβάλλοντος, Cornell University USA, 1982, με Master of Science (MSc) σε Συγκοινωνιακά με εξειδίκευση σε Οικονομικά και Επιχειρησιακή Έρευνα.Στο ερώτημα εάν υπάρχει λύση για το κυκλοφοριακό πρόβλημα, το οποίο, στις περισσότερες πόλεις της Ελλάδας, έχει αναχθεί, σύμφωνα με μία έρευνα, από τους ίδιους τους πολίτες, στο νούμερο ένα πρόβλημα, η απάντηση που δίνει ο κ. Νέλλας είναι ένα ξεκάθαρο «όχι». Ο κ. Νέλλας ανέπτυξε τις διάφορες παραμέτρους που αφορούν στο πρόβλημα και που πρέπει να ληφθούν σοβαρά υπόψη, προκειμένου να συμβάλουν στη μείωσή του. Όπως τόνισε, η κυκλοφορία και γενικά η μετακίνηση γίνεται για κάποιον σκοπό, κι ένας από τους κύριους σκοπούς είναι η οικονομική δραστηριότητα του πολίτη. Αυτή, όπως τόνισε, θα πρέπει να συνεχίσει να υπάρχει και να γίνει μ’ έναν τέτοιο τρόπο, ώστε η οικονομική δραστηριότητα της πόλης να συνεχιστεί και να μπορέσει να εξυπηρετήσει τους πολίτες που ζουν σε αυτήν. «Επομένως, ό,τι λύσεις και να δώσουμε, δεν πρέπει να έρχονται σε αντίθεση με την οικονομική λειτουργία της πόλης», τόνισε. Επίσης, τίθενται θέματα εξυπηρέτησης και κυκλοφοριακής οργάνωσης. «Παρ’ όλες τις προσπάθειες που κατά καιρούς γίνονται, η κυκλοφορία μας δεν είναι οργανωμένη. Δεν γίνεται με τον καλύτερο δυνατό τρόπο που θα μπορούσε να γίνει», παρατήρησε ο κ. Νέλλας, ο οποίος έθιξε και το ζήτημα της οδικής ασφάλειας, τονίζοντας ότι εξυπηρέτηση και λύση του κυκλοφοριακού που να μην γίνεται σε συνθήκες οδικής ασφάλειας δεν έχει νόημα.Το κύριο θέμα είναι αυτό της στάθμευσης. Μετά την εκτόξευση της ιδιοκτησίας του αυτοκινήτου, την επέλασή του στο δημόσιο χώρο και την κατάληψη και του τελευταίου τετραγωνικού εκατοστού που υπάρχει μέσα στις πόλεις, προκύπτουν δύο θέματα, πρώτον οι κυκλοφοριακοί φόρτοι και δεύτερον το θέμα της στάθμευσηςΣτην περίπτωση Αλεξανδρούπολης, όπως σημείωσε ο κ. Νέλλας, δεν είναι τόσο το πόσα αυτοκίνητα κυκλοφορούν και περνούν από ένα δρόμο σε μία ώρα, αλλά το κύριο θέμα είναι αυτό της στάθμευσης και τι μπορεί κανείς να κάνει γι’ αυτό.Στάθηκε ιδιαίτερα και στις δημόσιες συγκοινωνίες, επισημαίνοντας ότι δεν μπορούμε να τις αγνοήσουμε σε καμία λύση κυκλοφοριακού τύπου, σε καμία πόλη, διότι δημόσια συγκοινωνία και χρήση ΙΧ είναι και μπορούν να είναι συγκοινωνούντα δοχεία, με την έννοια πως ό,τι φεύγει από το ένα μπορεί να πάει στο άλλο. «Αυτό, αποτελεί το μοντέρνο τρόπο αντιμετώπισης πολλών κυκλοφοριακών προβλημάτων», σημείωσε.Ο κ. Νέλλας αναφέρθηκε ακόμη στην έννοια της «ήσυχης κυκλοφορίας». Σ’ αυτήν οδηγούν η χρήση πεζοδρόμων και δρόμων ήπιας κυκλοφορίας, όπως και η χρήση ποδηλάτου. «Έτσι μπορούμε να οδηγηθούμε σε μία βιώσιμη πόλη και μία βιώσιμη κινητικότητα. Αυτός είναι ο στόχος μας, διότι λύση, με την έννοια της εξαφάνισης του κυκλοφοριακού προβλήματος, δεν υπάρχει. αυτό που επιδιώκουμε είναι η βιώσιμη πόλη. Θα το πετύχουμε με τον σχεδιασμό, τόσο του μακροπρόθεσμου, όσο και με τον σχεδιασμό της άμεσης εκτέλεσης της επόμενης πενταετίας. Και φυσικά με την αστική ανάπλαση». Παρουσιάζοντας περιπτώσεις αποτελεσματικών παρεμβάσεων σε άλλες περιοχές της Ελλάδας και του κόσμου, ο κ . Νέλλας παρουσίασε, μέσα από φωτογραφίες, την περίπτωση των πεζοδρόμων της Ιεράπετρας, των ποδηλατοδρόμων της Καρδίτσας, του τραμ του Στρασβούργου. Όπως επισήμανε, οι στόχοι του σχεδιασμού μίας ολοκληρωμένης παρέμβασης για την πόλη του μέλλοντος, όπου το κυκλοφοριακό θα έχει μειωθεί σημαντικά, είναι: η αναβάθμιση του επιπέδου εξυπηρέτησης όλων των χρηστών του συστήματος μεταφορών, να έχουν δηλαδή όλοι δικαίωμα στη μετακίνηση, η απαραίτητη αναβάθμιση των δημόσιων συγκοινωνιών (mini bus, τραμ, προαστιακός σιδηρόδρομος, η βελτίωση των συνθηκών του περιβάλλοντος, η αρμονική σύζευξη χρήσεων γης και συστήματος μεταφορών, η αποτελεσματική αξιοποίηση της υπάρχουσας υποδομής, ο σχεδιασμός νέας υποδομής, έτσι ώστε να ικανοποιεί τη συνδυασμένη λειτουργία των μέσων μεταφοράς, την οικονομική αποτελεσματικότητα, κτλ.Τέλος, ο κ. Νέλλας υπογράμμισε ότι «λύσεις υπάρχουν κι έχουν δοκιμαστεί», τονίζοντας πως «το θέμα είναι να συνδυαστεί ο τεχνικός τρόπος, με την εκμετάλλευση των ευκαιριών που δημιουργεί μια πόλη, την εις βάθος κατανόηση των προβλημάτων και τη διάθεση να σηκώσει κανείς το βαρύ φορτίο της εφαρμογής των προτεινόμενων λύσεων».

Το κυκλοφοριακό της Αλεξανδρούπολης και προτεινόμενες λύσεις. Με το κρίσιμο ερώτημα: «Μπορούμε να κυκλοφορούμε όπως θέλουμε, να παρκάρουμε όπου νομίζουμε και όπου μας βολεύει και κυρίως μπορούμε να χρησιμοποιούμε το αυτοκίνητο μας στο κέντρο της πόλης χωρίς περιορισμούς;» και δίνοντας τη χαρακτηριστική απάντηση «ένα ξερό όχι», ξεκίνησε την εισήγησή του με τίτλο «Οι διαστάσεις του κυκλοφοριακού προβλήματος της Αλεξανδρούπολης», ο κ. Κώστας Πορτοκαλίδης, Χωροτάκτης- Πολεοδόμος Μηχανικός, απόφοιτος του Πανεπιστημίου της Θεσσαλίας, συγκοινωνιολόγος MSc(eng), Institute for Transport Studies, University of Leeds, UK. Ο κ. Πορτοκαλίδης μίλησε για ασφυκτικές έως και κυκλοφοριοκτόνες πιέσεις που δέχεται καθημερινά η πόλη, από το καθημερινώς διογκούμενο κυκλοφοριακό φορτίο που οφείλεται τόσο στα νεοεισερχόμενα αυτοκίνητα όσο και στις παρωχημένες κυκλοφοριακές αντιλήψεις. Πρότεινε σαν τη μόνη λύση τον ενιαίο σχεδιασμό της πόλης και τον σχεδιασμό χρήσεων γης και ιδιαίτερα των δραστηριοτήτων που δημιουργούν ζήτηση για μετακίνηση και στάθμευση (π.χ. υπηρεσίες, λαϊκή αγορά). Επισήμανε ακόμη ότι η απομάκρυνση των υπηρεσιών της Νομαρχίας εκτός του κέντρου της πόλης είναι ένα πολύ θετικό βήμα για την αποσυμφόρηση του κέντρου, επισημαίνοντας ότι θα πρέπει τον ίδιο σχεδιασμό να ακολουθήσει και η δημοτική αρχή για τη μετεγκατάσταση των δημοτικών υπηρεσιών εκτός κέντρου. Έθιξε ακόμη το θέμα της λαϊκής αγοράς, τονίζοντας πως πρόκειται για μία οχλούσα δραστηριότητα που δημιουργεί αιχμή κυκλοφορίας και στάθμευσης. Επισήμανε ότι τα κριτήρια για τη νέα χωροθέτησή της θα πρέπει να είναι η αποσυμφόρηση του ευρύτερου κέντρου, η ευκολία πρόσβασης και η σύνδεση με μέσα μαζικής μεταφοράς και πρόβαλε ως τον καταλληλότερο χώρο τις πρώην αποθήκες της ΚΥΔΕΠ. Αναφέρθηκε ακόμη στην ανάγκη σχεδιασμού νέων συγκοινωνιακών υποδομών, στη χωροθέτηση του ΚΤΕΛ και άλλων τερματικών σταθμών, στα μέσα Μαζικής Μεταφοράς και τα μέσα σταθερής τροχιάς, στους χώρους στάθμευσης, στη διαχείριση της κυκλοφορίας, στην πολιτική στάθμευσης, στα υπόγεια γκαράζ, τη δημιουργία νέων υπαίθριων χώρων στάθμευσης, την εξασφάλιση της αναγκαίας υποδομής, ώστε να αποδοθεί σημαντικός ωφέλιμος χώρος στους πεζούς και στα ποδήλατα (Ζώνη Ήπιας Μετακίνησης), η δημιουργία οδών μικτής κυκλοφορίας πεζών - οχημάτων, η δημιουργία πεζοδρόμων, την ανάπτυξη δικτύων ποδηλατοδρόμων και λήψη μέτρων για το ποδήλατο και πολλά άλλα ενδιαφέροντα θέματα. Σημαντική ήταν επίσης η παρατήρησή του ότι «επιδίωξη κάθε παρέμβασης θα πρέπει να είναι η προσαρμογή της κυκλοφορίας στο χαρακτήρα της πόλης και όχι το αντίθετο». Παράλληλα, σημείωσε ότι ο σχεδιασμός των παρεμβάσεων πρέπει να είναι ενιαίος, τονίζοντας ότι οι προτεινόμενες παρεμβάσεις θα πρέπει να είναι ρεαλιστικές, ώστε να είναι δυνατή η υλοποίησή τους, αλλά θα πρέπει επίσης να τις διέπει και μια οραματική διάθεση για το μέλλον της πόλης. «Οι παρεμβάσεις θα πρέπει να διέπονται από τις αρχές της αειφόρου ανάπτυξης και να είναι φιλικές προς το περιβάλλον», σημείωσε.Μιλώντας για αναπλάσεις για τις ήπιες μορφές μετακίνησης, αναφέρθηκε στην εξασφάλιση της αναγκαίας υποδομής, ώστε να αποδοθεί σημαντικός ωφέλιμος χώρος στους πεζούς και στα ποδήλατα, στη δημιουργία οδών μικτής κυκλοφορίας πεζών – οχημάτων, στη δημιουργία πεζοδρόμων και τον αποκλεισμό του κέντρου της πόλης για τα οχήματα. Ο κ. Πορτοκαλίδης μίλησε για ουσιαστικά ζητήματα που αφορούν στην καλύτερη διαχείριση της κυκλοφορίας. Ένας τρόπος είναι η βελτίωση της φωτεινής σηματοδότησης και η εφαρμογή νέας, οι περιορισμοί των Ι.Χ., όπως δρόμοι ήπιας κυκλοφορίας, ζώνες αποκλειστικής κυκλοφορίας πεζών κτλ., η διαμόρφωση και η αυστηρή τήρηση του ωραρίου τροφοδοσίας και του ωραρίου κίνηση των απορριμματοφόρων. Σε ό,τι αφορά στην πολιτική στάθμευσης μίλησε για την ελεγχόμενη στάθμευση, για τη δημιουργία νέων υπαίθριων χώρων στάθμευσης Ι.Χ., κυρίως εκτός κεντρικών περιοχών, αλλά και για την εξασφάλιση χώρων στάθμευσης δικύκλων.Μίλησε ακόμη για την ανάγκη να προχωρήσει η κατασκευή του περιφερειακού δρόμου, τονίζοντας ότι θα αποσυμφορήσει σημαντικά την κυκλοφορία στο κέντρο της πόλης και όχι μόνο, ενώ μιλώντας για το υπόγειο πάρκινγκ που επιθυμεί να κατασκευάσει η δημοτική αρχή, κάτω από το πάρκο Εθνικής Ανεξαρτησίας, επισήμανε ότι, με τα σημερινά δεδομένα, αν κάποια στιγμή κατασκευαστεί το κόστος για μία ώρα στάθμευσης θα αγγίζει τα 5 ευρώ!

Συντάκτης: Kική Hπειρώτου - Εφημερίδα Γνώμη

«Κυκλοφοριοκτονία …»

Αλήθεια, η σημερινή κατάσταση της πόλης μας και κυρίως οι συνθήκες κυκλοφορίας στους δρόμους, μπορούν να μας κάνουν να νιώθουμε ότι ζούμε σε μια ανθρώπινη και πάνω απ’ όλα βιώσιμη πόλη; Μια εύλογη σκέψη που πρέπει να περνά από το μυαλό όλων μας, όταν βρισκόμαστε μπροστά σε μια καθημερινότητα που συνεχώς επιδεινώνεται δραματικά κυρίως στις κεντρικές περιοχές. Τελικά, μπορεί αυτή η πόλη να βρει τη χαμένη ισορροπία της, την όμορφη καθημερινότητα που τόσο αναπολούν οι παλαιότεροι κάτοικοι; Υπάρχει ακόμα χρόνος και προοπτική να αντιστραφεί αυτή η κατάσταση και να βελτιωθούν οι συνθήκες ζωής των κατοίκων μέσα από τη βελτίωση και την οργάνωση της κυκλοφορίας των πεζών και των οχημάτων;

Ερωτήματα που, αν και τίθενται συχνά προς τις τοπικές διοικήσεις και Αρχές του τόπου, εν τούτοις οι απαντήσεις ποτέ δεν είναι επαρκείς και κυρίως οι διάφορες παρεμβάσεις δεν φαίνεται να δίνουν καμία λύση. «Είναι στραβός ο γιαλός ή στραβά αρμενίζουμε» θα λέγαμε αν θέλαμε να παρουσιάσουμε την κατάσταση με μια δόση σαρκασμού, αλλά με πλήρη επίγνωση του εγκλήματος που διαπράττουμε! Για να είμαστε πιο ειλικρινείς, το βασικό ερώτημα που απασχολεί όλους μας είναι:

‘’Μπορούμε να κυκλοφορούμε όπως θέλουμε, να παρκάρουμε όπου νομίζουμε και όπου μας βολεύει ή μας καπνίσει και κυρίως μπορούμε να χρησιμοποιούμε το αυτοκίνητο μας στο κέντρο της πόλης χωρίς περιορισμούς;’’

Η απάντηση είναι ένα ξερό ΟΧΙ !!! Οι πιέσεις που δέχεται το κέντρο της πόλης, από το καθημερινώς διογκούμενο κυκλοφοριακό φορτίο που οφείλεται και στα νεοεισερχόμενα αυτοκίνητα αλλά και στις παρωχημένες κυκλοφοριακές αντιλήψεις, είναι ασφυκτικές μέχρι και κυκλοφοριοκτόνες.

Οι αρνητικές συνέπειες από την γενικευμένη χρήσης του ΙΧ αυτοκινήτου είναι τόσο σημαντικές για την βιώσιμη ανάπτυξη της πόλης που δεν είναι πλέον αυτονόητο ότι ο καθένας μπορεί να μετακινείται καθημερινά όπου θέλει, με τον τρόπο που αυτός θέλει. Θέτοντας το θέμα διαφορετικά, είναι ζήτημα πλέον εάν κάθε πολίτης μπορεί να χρησιμοποιεί το αυτοκίνητό του κατά βούληση απλά επειδή διατίθεται η υποδομή (οδικό δίκτυο, θέσεις στάθμευσης κλπ.) ή εάν μπορούν και πρέπει να επιβληθούν περιορισμοί σε αυτού του είδους την ελευθερία. Παρά την κεφαλαιώδη σημασία του ΙΧ αυτοκινήτου σε εθνική αλλά και οικογενειακή κλίμακα, οι αρνητικές επιπτώσεις από την υπερβολική χρήση σε σχέση με την ισόνομη και αειφόρο λειτουργία της πόλης επιβάλλουν αντικίνητρα, ακόμα και περιορισμούς με σκοπό τη δραστική περικοπή του. Για το λόγο αυτό δεν μπορεί να αναγνωρισθεί "δικαίωμα" στην χρήση του ΙΧ αυτοκινήτου σε αντίθεση με τα δικαιώματα των πεζών.

Αντίθετα από ότι συνέβη στην πόλη μας και γενικά στο σύνολο της ελληνικής επικράτειας, πολλές ευρωπαϊκές χώρες όταν βρέθηκαν μπροστά σε παρόμοια προβλήματα, αντί να ενισχύσουν τη χρήση των μηχανοκίνητων οχημάτων στις πόλεις (πολλές από τις οποίες είναι ιστορικές και πυκνοδομημένες), ευνόησαν τις συλλογικές μεταφορές, την ποδηλασία και την πεζοκίνηση, με αποτέλεσμα τη βελτίωση της εικόνας και της ποιότητας ζωής στις πόλεις (π.χ. Ζυρίχη, Κοπεγχάγη, Άμστερνταμ κλπ), πράγμα που είχε και ευνοϊκές συνέπειες στην οικονομική δραστηριότητα (τουρισμός, προσέλκυση στελεχών επιχειρήσεων κλπ).

Η εντύπωση που δίνει σήμερα η πόλη μας είναι περισσότερο μιας τριτοκοσμικής παρά μιας αστικής περιοχής ανεπτυγμένου (οικονομικά, πολιτικά και πολιτιστικά) κράτους. Πρέπει να γίνει κατανοητό από όλους, ότι η εξισορρόπηση της κυκλοφορίας στην πόλη, απαραίτητη προϋπόθεση για την βιώσιμη ανάπτυξή της, επιβάλλει μείωση της χρήσης του ιδιωτικού αυτοκινήτου με παράλληλη ανάπτυξη εναλλακτικών και πιο φιλικών προς το περιβάλλον μέσων μεταφοράς. Εδώ εντοπίζεται η μεγάλη ευθύνη των πολιτικών που αντί να στηρίζουν παρεμβάσεις απαραίτητες για την πόλη, αρέσκονται στην αδράνεια και σε προτάσεις μηδενικού κόστους χωρίς κανένα αποτέλεσμα για τους πολίτες.

Οι σύγχρονες τάσεις της πολεοδομίας και της κυκλοφοριακής τεχνικής ορίζουν ότι οι μεταφορές στην πόλη πρέπει να βασίζονται κυρίως στα μέσα μαζικής μεταφοράς, την ποδηλασία και την πεζοκίνηση και όχι στη χρήση του ΙΧ οχήματος. Ζητούμενο πλέον δεν είναι η υλοποίηση νέων έργων υποδομής (δρόμοι, χώροι στάθμευσης κ.λπ) αλλά κυρίως η αποτελεσματική διαχείριση των υφιστάμενων. Κοινωνική πολιτική δεν αποτελεί η μείωση του κόστους απόκτησης και χρήσης του ΙΧ αυτοκινήτων. Πραγματικά κοινωνική καθώς και περιβαλλοντικά ευαίσθητη πολιτική είναι η βελτίωση της ποιότητας και συχνότητας των δημοσίων συγκοινωνιών, καθώς και η εξασφάλιση της δυνατότητας για άνετη και ευχάριστη πεζή μετακίνηση για όλους.

Η ανάγκη διαχείρισης της κυκλοφορίας κάτω από ένα νέο πρίσμα δεν είναι μόνο ανάγκη της παρούσας κατάστασης της πόλης αλλά και της μελλοντικής μορφής της. Η αύξηση του πληθυσμού και κατά συνέπεια η αύξηση του αριθμού των αυτοκινήτων επιβάλλουν τη λήψη μέτρων.

Κύρια επιδίωξη είναι να προσαρμοστεί η κυκλοφορία στο χαρακτήρα της πόλης και όχι το αντίθετο!

Πρέπει να πάψουμε να ενεργούμε και σκεφτόμαστε με κύριο γνώμονα την εξυπηρέτηση του ΙΧ αυτοκινήτου. Είναι καιρός να το απομυθοποιήσουμε το μέσο αυτό και να αρχίσουμε να σχεδιάζουμε τις πόλεις μας με κέντρο τον πολίτη και τις ανάγκες του.

Η βιώσιμη μετακίνηση (κινητικότητα) προϋποθέτει θυσίες αλλά και προσπάθεια από όλους μας, για να μπορέσουμε κάποια στιγμή να απολαύσουμε μια πόλη όπως την επιθυμούμε και την ονειρευόμαστε ….. μια όμορφη πόλη.

Όλε … Όλε … ΟΛΑ

Δεν ξέρω αν είναι προσωπική μου πεποίθηση ή εκφράζω μια γενικότερη αντίληψη, αλλά η πόλη αυτή αντί να λύνει βήμα βήμα, σταδιακά και συλλογικά τα προβλήματα της, εν τούτοις συνέχεια δημιουργεί καινούρια. Αν μου επιτρέπεται, θα χρησιμοποιήσω την έκφραση του Νομάρχη Έβρου κου Ζαμπουνίδη, που τοποθετούμενος στο πρόσφατο δημοτικό συμβούλιο με μοναδικό θέμα την μετακίνηση της λαϊκής αγοράς, είπε με αγανάκτηση ότι «..βαρέθηκα τόσο χρόνια που ασχολούμαι με την τοπική αυτοδιοίκηση να μην βλέπω να επιλύεται τίποτα και συνέχεια να ασχολούμαστε με τα ελάσσονα χάνοντας τα μείζονα. Είναι κρίμα να μην μπορούμε να σκύψουμε με κατανόηση στα προβλήματα της πόλης, κάνοντας σαν να μην υπάρχουν και κυρίως να μην μπορούμε όλοι να κάτσουμε κάτω από ένα κοινό τραπέζι και να συνεννοηθούμε…». Ο Νομάρχης, χωρίς να υποτιμάει την σοβαρότητα του θέματος, μίλησε για το δέντρο και το δάσος. Νομίζω ότι πρέπει να του καταλογίσουμε ένα μεγάλο δίκιο, τουλάχιστον για την ειλικρίνεια του.

Επίσης, στο συγκεκριμένο διευρυμένο δημοτικό συμβούλιο, ειπώθηκε από πολλούς ομιλητές η ηθική διάσταση του θέματος. Δεν ήταν λίγοι αυτοί που υποστήριξαν ότι δεν έχει κανένα δικαίωμα ο ΟΛΑ ΑΕ να στερεί από τους πολίτες την έκταση αυτή και μαζί τις μνήμες τους, μιας και ο διαφιλονικούμενος χώρος ανέθρεψε γενιές και γενιές. Αποτελούσε και αποτελεί την δίοδο ή αν θέλετε καλύτερα την διέξοδο της πόλης προς την παραλία. Λίγο ετεροχρονισμένα το καταλάβανε. Έτσι θα τους απαντούσε κάποιος που αντιμετωπίζει με σκεπτικισμό αυτές τις εκφράσεις αγανάκτησης. Που ήταν όλοι αυτοί όταν το 2002, αν δεν απατώμαι, το τέως λιμενικό ταμείο μετατρεπόταν σε Οργανισμό Λυμένος ΑΕ και του παραχωρούταν με σύμβαση από το Δημόσιο ο συγκεκριμένος χώρος; Δεν τους είδα να διαμαρτύρονται. Δεν τους είδα να ασκούν τα νόμιμα, ένδικα ή όχι, μέσα και να επιχειρούν να ανατρέψουν τους σχεδιασμούς της πολιτείας. Ακόμη και σήμερα, δεν υπάρχει καμία προσφυγή κατά του ΟΛΑ ΑΕ για την παράτυπη παραχώρηση της συγκεκριμένης έκτασης. Δεν υπέπεσε στην αντίληψη μου κάποια προσπάθεια πολιτικής πίεσης προς το αρμόδιο Υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας για την τροποποίηση της χερσαίας ζώνης του λιμένα. Πως θα λυθεί το πρόβλημα; Με όμορφα λόγια και αφορισμούς η με την πολιτική άρνηση που υπέδειξε συγκεκριμένη πολιτική παράταξη; Νομίζω ότι δεν είναι σοβαρή αντιμετώπιση αυτή.

Τα μοναδικά δεδομένα της συγκεκριμένης συζήτησης ήταν η δεδηλωμένη άρνηση του ΟΛΑ ΑΕ να συναινέσει στην συνέχιση λειτουργίας της λαϊκής αγοράς όπως πραγματοποιείται σήμερα και η προχειρότητα του Δήμου στο να αντιμετωπίσει τις εξελίξεις και να δώσει μια λύση ή τουλάχιστον να υποδείξει τον τρόπο με τον οποίο προτίθεται να το κάνει. Υπό αυτές τις συνθήκες και υπό την πίεση της εγκληματικής αμέλειας των προηγούμενων ετών για την αποκατάσταση της νομιμότητας, η αναζήτηση ενός νέου χώρου όσο τον δυνατόν καταλληλότερου αυτή τη στιγμή μοιάζει με μονόδρομος.

Δεν νομίζω ότι κάποιες πρόχειρες και χωρίς καμία τεχνική τεκμηρίωση λύσεις που προτάθηκαν από ορισμένες παρατάξεις για μεταφορά της στο γήπεδο ή στον Παρμενίωνα, μπορούν να αποτελέσουν λογικές επιλογές. Αυτό που προέχει είναι να υπάρξει η πολιτική βούληση που θα ενεργοποιήσει όλους τους εμπλεκόμενους φορείς και θα τους αναγκάσει να εργαστούν για το κοινό καλό, τόσο των παραγωγών και των εμπόρων όσο και των πολιτών. Κάτι τέτοιο δεν είναι εφικτό χωρίς την βοήθεια, την εμπειρία και τις προτάσεις των ειδικών μια και η χωροθέτηση πρωτίστως και η λειτουργία δευτερευόντως της λαϊκής αγοράς, αποτελεί μια πολύ σημαντική διαδικασία σχεδιασμού των χρήσεων γης, που δεν μπορεί να πραγματοποιηθεί με πρόσκαιρες και μη ολοκληρωμένες παρεμβάσεις. Είναι άρρηκτα συνδεδεμένη με τη λειτουργία της πόλης και ως εκ φύσεως οχλούσα δραστηριότητα, δημιουργεί σημαντικά προβλήματα στο χρόνο και στο χώρο που πραγματοποιείται.

Πρέπει, όλοι, ως Δήμος και ως πολίτες, να σκύψουμε πάνω από το ζήτημα αυτό, να πάψουμε πλέον να υποκρινόμαστε ότι δεν υπάρχει και να δώσουμε μια οριστική λύση σε βάθος χρόνου. Αν θέλουμε ακόμα να πιστεύουμε ότι η πόλη αυτή αξίζει κάτι καλύτερο, τότε θα πρέπει να αντιμετωπίσουμε με όραμα και αποτελεσματικότητα αυτά που την πληγώνουν.

Θέλουμε μια πόλη θάλασσα,
μια πόλη γιορτή,
μια πόλη πολιτισμού,
μια πόλη για να ζεις. (Πορεία στο Μέλλον – Διακήρυξη)

μια πόλη που να μας κάνει καλύτερους ανθρώπους …

............................................................................

Κριτήρια Χωροθέτησης και Λειτουργίας Λαϊκών Αγορών.

Η επιλογή μιας νέας θέσης απαιτεί πρωτίστως την υιοθέτηση μιας τεχνικής διαδικασίας ώστε να σκιαγραφηθούν τα ειδικά χαρακτηριστικά τόσο ποσοτικά όσο και ποιοτικά, που θα πρέπει να πληρεί.
Η κυκλοφοριακή αποσυμφόρηση του ‘’ευρύτερου’’ κέντρου της πόλης κατά τη λειτουργία της και η απρόσκοπτη πρόσβαση προς και από την λαϊκή αγορά μέσω περιφερειακών οδών που να μην επιβαρύνουν το υφιστάμενο οδικό δίκτυο που ήδη ασφυκτιά, είναι ζητούμενο.
Δεδομένης της αδυναμίας εύρεσης κατάλληλου χώρου εντός της κεντρικής περιοχής της πόλης - επιλογή που συναντάται σχεδόν σε όλες τις ευρωπαϊκές χώρες - η σύνδεση της νέας θέσης με τη δημοτική συγκοινωνία, τα υπεραστικά ΚΤΕΛ αλλά και τον σιδηρόδρομο δευτερευόντως, κρίνεται απαραίτητη.
Η νέα θέση θα πρέπει να καταλαμβάνει έκταση ανάλογη ίσως και μεγαλύτερη της σημερινής, ώστε να υπάρχει επαρκής χώρος για τη διευκόλυνση τόσο του αγοραστικού κοινού όσο και των παραγωγών – εμπόρων αλλά και για την υιοθέτηση των νέων προτύπων λειτουργίας, όπως ορίζουν οι προδιαγραφές του Υπουργείου Ανάπτυξης.
Η δημιουργία υποδομών όπως χώρος στάθμευσης πελατών και εμπόρων κ.λπ, θεωρείται επιβεβλημένη.
εριμετρικά της νέας θέσης θα πρέπει να εξασφαλίζεται η ανεμπόδιστη λειτουργία των λοιπών δραστηριοτήτων της πόλης. Αυτό προϋποθέτει την απουσία ασύμβατων χρήσεων στην ευρύτερη περιοχή (κατοικία, εμπόριο, υπηρεσίες κ.λπ) που συντελούν στη δημιουργία αιχμών κυκλοφορίας και ζήτηση για επιπλέον στάθμευση.
Η επιλογή του χώρου, πρέπει επίσης να είναι τέτοια ώστε να υπάρχει η προοπτική για τη μελλοντική οργάνωση της σε μια σύγχρονη λαϊκή αγορά, μερικώς ή ολικώς στεγασμένη, με αυτοματοποιημένα συστήματα λειτουργίας, κοινούς τύπους περιπτέρων έκθεσης των προϊόντων, συστήματα αποκομιδής των απορριμμάτων, περιβαλλοντικά αποδεκτή λειτουργία, συστήματα ασφαλείας κλπ.

ΚΑΠΝΙΣΜΕΝΕΣ … ΜΝΗΜΕΣ

Ίσως ο τίτλος αυτός να ανταποκρίνεται στις πρώτες σκέψεις του καθενός, όταν παρατηρεί τις ελάχιστες φωτογραφίες που έχουν διασωθεί από το παρελθόν αυτής της πόλης. Παρελθόν, γιατί μόνο σε φωτογραφίες υπάρχουν πλέον σήμερα κάποια εξαιρετικής αρχιτεκτονικής ταυτότητας και ιστορικής μνήμης κτίρια, τα οποία πλέον δεν υπάρχουν. Αν και η πόλη δεν έχει ζωή πάνω από 150 χρόνια, θα περίμενε κανείς να υπάρχει πολύ έντονο το στοιχεία της ιστορικής της συνέχειας και της ιδιαίτερης ταυτότητας που λογικά θα είχε δημιουργήσει μέσα από την πορεία της στο χρόνο. Εν τούτοις, μοιάζει να έχει δημιουργηθεί τα τελευταία 40 χρόνια από παρθενογένεση. Συνειδητά ή όχι έχει αποτινάξει κάθε τι που την συνδέει με το έτσι κι αλλιώς σύντομο παρελθόν της. Ακολούθησε την μοίρα και των υπολοίπων πόλεων της επικράτειας όπου μια στείρα, κεντρική, τυποποιημένη και έντονα κερδοσκοπική πολιτική γης οδήγησαν σε μια ομοιογενοποιημένη αστική ανάπτυξη και σε αποτυχημένα παραδείγματα σύγχρονης οικοδομικής δραστηριότητας και νεοτερικής αρχιτεκτονικής αντίληψης για την αισθητική των κτιρίων και την εικόνα των Ελληνικών πόλεων.

Ο Α. Τρίτσης έλεγε ότι όταν κοιτάς μια πόλη από ψηλά αντιλαμβάνεσαι αν βρίσκεσαι σε μια ανεπτυγμένη ή σε μια αναπτυσσόμενη χώρα. Κι αυτό γιατί η δομή των πόλεων αντανακλά την κοινωνική, την πολιτισμική και την πολιτική ταυτότητα της κοινωνίας και των πολιτών. Ας κάνουμε πράξη την προτροπή του και ας κοιτάξουμε όλοι την πόλη μας από ψηλά. Ας αναλογιστούμε όλοι τις ευθύνες για το αποτέλεσμα. Και έχουμε όλοι ευθύνες. Δεν αρκούν μόνο οι κακές Δημοτικές Αρχές για το έγκλημα που έχει συντελέσει το κέρδος της οικοδομικής δραστηριότητας στην πόλη μας. Πρέπει πάνω από όλα να είμαστε όλοι κακοί πολίτες!! Όλοι έχουμε μερίδιο για το αποτέλεσμα!

Οι ευθύνες λοιπόν ανήκουν στο σύνολο της κοινωνίας που αντιμετώπισε τον πολεοδομικό σχεδιασμό με έλλειψη τόλμης και φαντασίας, με πνεύμα άρνησης και με μοναδικό γνώμονα το μικροσυμφέρον και το εφήμερο κέρδος εις βάρος του περιβάλλοντος και της ποιότητας ζωής. Δεν προσέγγισε με ευαισθησία τη σημασία της εικόνας της πόλης και τη σημασία της στην ιστορική μνήμη και συνέχεια ενός τόπου. Μπρος στο πολύ χάθηκε η έννοια της κατοικίας και δημιουργήθηκε η πολυκατοικία! Στο πέρασμα της δεν έμεινε όρθιο τίποτα ή σχεδόν τίποτα.

Το πιο θλιβερό είναι το γεγονός ότι δεν έχουμε μάθει από τα λάθη μας. Δεν έχουμε αντιληφθεί ακόμη και σήμερα ότι δεν έχουμε κανένα δικαίωμα να μη σεβόμαστε την κληρονομιά που μας έχει αφήσει αυτός ο τόπος. Δεν έχουμε κατανοήσει ότι πρέπει να διαφυλάξουμε τη μνήμη μας, όχι με λόγια αλλά με πράξεις. Τρανταχτό παράδειγμα το λεγόμενο «Καπνομάγαζο», ένα από τα τελευταία εναπομείναντα ιστορικά κτίρια της πόλης. Ένα χαρακτηρισμένο μνημείο που κουβαλάει την ιστορία της πόλης είναι ετοιμόρροπο, αφημένο στην τύχη του αλλά κυρίως λαβωμένο από την εγκληματική αμέλεια και τις άστοχες επιλογές όλων αυτών που ενεπλάκησαν στην αναστήλωση και επαναχρησιμοποίηση του.

Είναι χρέος όλων μας η διάσωση αυτού του κτιρίου. Αντ’ αυτού και διά των δημοτικών αντιπροσώπων μας, επιχειρείται με μη σύννομους και δόλιους τρόπους η κατεδάφιση του. Επιχειρείται ένα νέο έγκλημα μπρος σε ένα κλίμα έντονης αδιαφορίας από τους πολίτες. Οι ελάχιστοι που αντιδράσανε και ταχθήκανε με σθένος και με ανιδιοτέλεια κατά της κατεδάφισης του, φαντάζουν μόνοι μπρος σε μια κοινωνία που έχει χάσει τα αντανακλαστικά της. Που παρακολουθεί με ένα άβουλο βλέμμα να υποθηκεύεται η ίδια της η ταυτότητα. Το ατομικό συμφέρον φαίνεται για μια ακόμη φορά να υπερισχύει μπρος στην συλλογική ακινησία!

Θλίβομαι πραγματικά, όταν ακούω φωναστούντες πολιτευτές και τοπικούς παράγοντες που το κύριο στοιχείο που τους χαρακτηρίζει είναι η αυταρέσκεια και η γνώση τους επί παντός επιστητού, να εμμένουν σε λογικές οικονομοτεχνικής φύσεως. Είναι ιδιαίτερα υποτιμητικό να αναλύεται η σπουδαιότητα ενός χαρακτηρισμένου μνημείου πολιτιστικής κληρονομιάς με όρους της αγοράς και λογιστικές εκτιμήσεις κόστους - οφέλους. Ευτυχώς που ορισμένοι σε αυτό τον τόπο κάνουν σωστά τη δουλειά τους. Το κτίριο έχει χαρακτηριστεί ως νεότερο μνημείο και η τύχη του πλέον ορίζεται από τις υπηρεσίες του Υπουργείου Πολιτισμού που ως κύριο σκοπό έχουν την διάσωση του. Ας ελπίσουμε ότι αυτό θα γίνει στο τέλος.

Τόπος χωρίς ιστορική μνήμη δεν έχει ιστορικό μέλλον…
εκτός και αν μας αρκεί το παρόν …

ΜΕΤΕΓΚΑΤΑΣΤΑΣΗ ΤΟΥ ΚΤΕΛ ΣΤΗΝ ΑΛΕΞΑΝΔΡΟΥΠΟΛΗ

Η γνωστοποίηση της πρόθεσης του Δημάρχου Αλεξανδρούπολης να παραχωρήσει δημοτική έκταση 6 στρεμμάτων στο βόρειο τμήμα της πόλης (τέρμα Ηροδότου) προς την διεύθυνση του ΚΤΕΛ Αλεξανδρούπολης ώστε να γίνει δυνατή η μετεγκατάσταση του, δημιούργησε μια προοπτική ως προς την επίλυση ενός χρόνιου προβλήματος αλλά και ένα προβληματισμό. Ο υπάρχων σταθμός υπεραστικών λεωφορείων είναι μικρός και μη λειτουργικός. Είναι επίσης μια πραγματικότητα το γεγονός ότι η πόλη υφίσταται από πολλά χρόνια τις δυσμενείς συνέπειες από τη λειτουργία του στο συγκεκριμένο σημείο του κέντρου της πόλης.

Προκειμένου να βελτιωθούν οι προσφερόμενες υπηρεσίες του ΚΤΕΛ προς το επιβατικό κοινό και να μεριστούν οι συνέπειες από την λειτουργία του στο κέντρο της πόλης, είναι ανάγκη να μετεγκατασταθεί σε ένα νέο κατάλληλο χώρο που θα περιλαμβάνει όλες εκείνες τις λειτουργίες για την καλύτερη εξυπηρέτηση των εργαζομένων σε αυτόν, των συνοδών λειτουργιών (χώρος στάθμευσης, κτίρια διοίκησης κλπ) και των επιβατών με τις ελάχιστες δυνατές επιπτώσεις στην πόλη και τους υπόλοιπους πολίτες.

Αν και ζήτημα που πιέζει, σε καμία περίπτωση όμως δεν πρέπει να αντιμετωπιστεί με σπασμωδικό και αποσπασματικό τρόπο και οπωσδήποτε με τη δημιουργία τετελεσμένων γεγονότων! Διότι οι παρεμβάσεις μεγάλης κλίμακας στον πολεοδομικό ιστό της πόλης όπως η μετεγκατάσταση του σταθμού υπεραστικού ΚΤΕΛ συνιστούν σημαντικούς και κρίσιμους χειρισμούς που θα πρέπει να βασίζονται οπωσδήποτε σε βασικούς σχεδιασμούς και όχι σε βιαστικές και μη ολοκληρωμένες βεβιασμένες λύσεις. Πρέπει να πραγματοποιούνται ύστερα από μελέτη των ιδιαίτερων χαρακτηριστικών της λειτουργίας που μετακινείται, την εκτίμηση των θετικών και αρνητικών επιπτώσεων στο περιβάλλον, στην κυκλοφορία και στην σύνδεση του με τα υπόλοιπα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς, στις λοιπές λειτουργίες της πόλης, την τεχνική ανάλυση των επιμέρους εναλλακτικών λύσεων κλπ. Αποτελεί δηλαδή μια σύνθετη διαδικασία και δεν μπορεί να πραγματοποιηθεί ανεξάρτητα από το θεσμικό σχεδιασμό των χρήσεων γης που πραγματοποιείται ΜΟΝΟ με το Γενικό Πολεοδομικό Σχέδιο.

Είναι επομένως αναγκαίες οι άμεσες και προς κάθε κατεύθυνση συντονισμένες παρεμβάσεις για την επίσπευση των προϋποθέσεων και των διαδικασιών εκπόνησης του ΓΠΣ, που έχει καθυστερήσει αναίτια εδώ και δυο χρόνια, όπου θα τεθεί και θα αντιμετωπιστεί συνολικά το ζήτημα σε σχέση και σε απόλυτη συνάφεια με τα υπόλοιπα ζητήματα σχεδιασμού και οργάνωσης του Δήμου Αλεξανδρούπολης.
Δεν πρέπει να γίνουν τα ίδια λάθη που συνέβησαν κατά την σύνταξη και εφαρμογή του ισχύοντος ΓΠΣ. Διότι, το υφιστάμενο Σχέδιο δεν αντιμετωπίστηκε με τη δέουσα σοβαρότητα, ως ουσιαστικό στοιχείο για τη ρύθμιση των χρήσεων γης της πόλης και δεν υπήρξε προώθηση και υλοποίηση των βασικών του προβλέψεων. Η Τοπική Αυτοδιοίκηση δεν κινήθηκε στα πλαίσιά του, αλλά ανεξάρτητα και αυθαίρετα, αναιρώντας την ισχύ και αποδυναμώνοντας τη σημασία και την εφαρμοσιμότητά του.